Тролейбуси ЛАЗ – 52522

ЛАЗ-52522 – український високопідлоговий тролейбус, розроблений у 1992-3 роках на базі шассі і кузова автобуса ЛАЗ-52521. Тролейбус маэ реостатно-контакторну систему управління електроприводом. Характеризується низькою якістю матеріалів, використаних для виготовлення кузова.

Зовнішній вигляд тролейбусу ЛАЗ52522 і схема розміщення сидінь у салоні.

Зовнішній вигляд тролейбусу ЛАЗ52522 і схема розміщення сидінь у салоні.

Початок виробництва тролейбусів ЛАЗ-52522 у Львові пов’язаний із потребою у заміні застрілих чехословацьких тролейбусів Skoda 9Tr. У 1992 році через гіперінфляцію в Україні Львову катастрофічно бракувало валюти для продовження закупівлі тролейбусів Skoda 14Tr. Хоча на той момент на Київському заводі електротранспорту і на “Південмаші” розпочалося виробництво тролейбусів “Київ – 11″ та ЮМЗ Т1 і Т2, вирішили завантажити замовленням Львівський автобусний завод, який на той момент розробив автобус великої місткості ЛАЗ – 52521.

Для ЛАЗу і “Украватобуспрому” це була уже не перша задача по перетворенню автобуса у тролейбус. Вперше її було вирішено на початку 1960-х років, коли на основі кузова автобусу ЛАЗ-695Д було побудовано тролейбус ЛАЗ-695Т (“Київ-5ЛА” чи ОдАЗ-695Т). У другій половині 1960-х років на ЛАЗі було створено тролейбус ЛАЗ-698Т, який не пішов у серію. У  1980-ті роки “Укравтобуспром” збудував два тролейбуси на основі кузова і шасі автобусу ЛіАЗ-5256. ЛАЗ-52522 отримав електродвигун ДК-213 потужністю 110 кВт. московського виробництва. Інше електрообладнання виготовлялося на КЗЕТі.

Тролейбус-прототип був виготовлений навесні 1993 року. Тролейбус отримав троє подвійних ширмових дверей, аналогічних до дверей автобуса ЛАЗ-42021. Довжина тролейбуса становила понад 11 метрів, він був розрахований на 118 пасажирів, у салоні було 22 місця для сидіння. Після обкатки у Львові перший ЛАЗ-52522 був відправлений на автовиставку до Луцька. Через кілька місяців на заводі було виготовлено ще один дослідний тролейбус, на якому на цей раз було встановлено планетарні двері. Цей тролейбус отримав заводський номер 003 і після двох років обкатки у Львові взяв участь у виставці в Києві.

Прототип тролейбуса ЛАЗ-52522. Фото В. Песляка із газети "Високий Замок".

Прототип тролейбуса ЛАЗ-52522. Фото В. Песляка із газети “Високий Замок”. 1993 р.

Кузова тролейбуса ЛАЗ-52522 побудовано на основі кузова міського автобуса ЛАЗ-52521. Тролейбус ЛАЗ-52522 має довжину кузова 11,44 метри. Із врахуванням контейнера із електрообладнанням, тролейбус є вищим від відповідного автобусу (висота 3,4 або 3,66 метра). Кузова тролейбуса ЛАЗ-52522 самонесучого типу, тобто агрегати кріпляться не на раму, а на готовий кузов, який виконує її функцію. В ролі обшивки кузова було використано звичайний металевий лист і досить слабке антикорозійне покриття, таким чином ресурс кузова тролейбуса не перевищував 8 років. Рестайлінгові моделі, які почали виготовляти із 2004 року, мають обшивку із цільнотягнутого листа оцинкованої сталі із повним антикорозійним покриттям.

Вітрове скло тролейбусів усіх зразків розділене на дві частини. Використовувалося безуламкове або безосколочне лобове скло – багатошарове скло, яке з двох боків обклеєне шаром пластику. Навіть при сильному пошкодженні скло не вилітає, скалки залишаються у масі, таким чином мініміхується можливість травмування водія і пасажирів. Склоочисники паралелограмного типу, двошвидкісні. Конструкція механізму показала низьку надійність.

Світлотехніка тролейбуса представлена одинарними квадратними фарами, які у нових моделей оснащені лінзами, за рахунок чого збільшено розмір освітленої зони. Частина тролейбусів додатково оснащені протитуманними фарами.

Бампер тролейбусу великого розміру має зазвичай чорний колір. Емблема Львівського автобусного заводу кріпиться на кузова тролейбуса, а забарвлення кільця і літери “Л” при заводському фарбуванні було чорним або синім. Бокові дзеркала заднього виду зліва квадратні, а справа сферичні. У рестайлінговій моделі вони мають електропідігрів, антибликове покриття та є сферичного типу.

Двигун тролейбуса розташований під підлогою салону приблизно навпроти середніх дверей. Перші серійні ЛАЗ-52522 комплектувалися 110-кіловатним двигуном ДК-210 заводу “Динамо” (Мосва) і електрообладнанням виробницва КЗЕТу (аналогічним до електрообладнання “Київ-11У”. Потім на тролейбуси встановлювали електродвигуни ЕД-138Д2 або ЕД-13842 потужністю 130 кВт, виготовлені у Харкові на заводі “Електротяжмаш”.

У всіх тролейбусах ЛАЗ-52522 використовується реостатно-контакторна сисьема управління електроприводом (РКСУ). У її основі покладено принцип підключення до обмоток електродвигуна баластних опорів, які називаються пуско-гальмівними реостатами. Поступова зміна опору відбувається завдяки комутації пускогальмівних реостатів за допомогою приладу, який називається груповим реостатним контролером (ГРК). ГРК та пуско-гальмівні реостати винесені на дах тролейбуса задля природнього охолодження, оскільки вони дуже сильно нагріваються під час руху. У автоматичної РКСУ низьковольтний серводвигун сам керує процесом комутації за чітко випрацюваною програмою комутації, а водій лише вибирає вимоги для тролейбуса – розгін або гальмування – це робиться за допомогою педалей керування. У старих тролейбусах (наприклад “Київ-2″, ЛАЗ-695Т) застосовувалася неавтоматична РКСУ, коли комутацією груп пускогальмівних реостатів керував сам водій. Для ввооду певних груп реостатів  тролейбуса ЛАЗ-52522  у дію використовуються контактори, які спрацьовують при натисканні на педаль і видають гучні клацання.  Недоліком РКСУ є те, що значна частина електроенергії йде на нагрівання пуско-гальмівних реостатів.

До салону тролейбуса ЛАЗ – 52522 ведуть дві сходинки. У тролейбуса троє двостулкових дверей планетарного типу, перша стулка передніх дверей виділена для водія і відкривається автономною У цього тролейбусу практично відсутня проблема заїдання дверного приводу, гумовий амортизатор на кінчиках дверей робить іх відкривання-закривання малошумним. Двері мають систему аварійного відкриття із середини, за допомогою кнопки над дверима блокується несправний привід дверей і вони відкриваються уручну. Кожна із дверей відкривається за допомогою кнопки на панелі керування.

Підлога салону вистелена цільнотянгутим лінолеумним листом. Поручні виготовлені із труб достатньо великого діаметру і вкриті шаром антикорозійного покриття. Горизонтальні поручні встановлюються зверху уздовж усього салону, вертикальні розміщені біля дверей та на накопичувальнійй площадці навпроти середніх дверей. У салоні встановлювалося від 22 до 28 напівм’яких сидінь різного типу. Вентиляція салону здійснюється через зсувні кватирки на вікнах і люки великого розміру на даху. Для покриття стелі використано листи спеціального картону, який часто жолобиться під дією вологи. Для опалення салону використовується конвектор, у кабіні водія передбачено індивідувальне опалення. Освітлення салону відбувається лампами розжарювання, розміщеними у прямокутних плафонах на боковинах салону ближче до стелі.

Кабіна водія відокремлена суцільною перегородкою від салону. Перші тролейбуси мали кабіну малих розмірів, вхід до якої здійснювався через двері із салону (як в автобусі ЛАЗ – 42021). У пізніших тролейбусах вхід у кабіну здійснювався через першу стулку передніх дверей, яка керується кнопкою, розміщеною зовні тролейбуса. Водійське крісло підресорене, м’яке із поролоновим наповнювачем. Панель приладів розбита на три секції, також декілька приладів міститься на боковій панелі зліва від водія. На панелі приладів передбачено гнізда для розміщення додаткових приладів. Керування рухом тролейбуса здійснюється за допомогою двох педалей: акселератора і гальма. Розгін тролейбуса та його рух на великій швидкості є достатньо плавним. При повному завантаженні тролейбус може досягати швидкості до 65 км/год. Кермо обладнане гідропідсилювачем МАЗ, загалом достаньо легке для керування, однак його часто кренить до нейтральної позиції.

Нажаль у тролейбуса ЛАЗ-52522 є ряд дуже значних недоліків, які проявилися у перші роки його експлуатації. Найпершою проблемою є використання металу низької якості для виготовлення кузова та відсутність належної антикорозійної обробки і застосування низькоякісних лакофарбових матеріалів, що приводило до передчасної корозії обшивки і кузова загалом. Ненадійними виявилися показникові прилади, які швидко ламаються.

У рестайлінговій версії було усунуто значну частину вад, проте таких тролейбусів було виготовлено лише 10 штук. Загалом світ побачили 85 тролейбусів ЛАЗ-52522, із них більша частина – 48 тролейбусів залишилася на батьківщині у Львові. Станом на 2014 рік лише біля четвертої частини цих тролейбусів залишаються на ходу.

Водії тролейбусів негативно оцінюють конструкцію і якість виготовлення тролейбусів “ЛАЗ-52522″, називаючи їх “гробами” і “пилососами”.

Історія випуску тролейбусів ЛАЗ-52522

Перші серійні тролейбуси ЛАЗ-52522 почали працювати із пасажирами восени 1994 року на маршруті №3, потім – №5, а далі на усіх інших. Загалом перша партія тролейбусів, отримана у 1994-5 рр складалася із 17 машин, які замінили найбільш зношені чеські тролейбуси 9 Tr. У 1995 році 7 тролейбусів ЛАЗ-52522 були направлені до Чернівців.

Львівський автобусний завод намагався розширити географію поставок тролейбусів свого виробництва, тому одна машина (зав. №022) була скерована до Донецька, як альтернатива тролейбусам ЮМЗ. Два тролейбуси у 1996 році було скеровано до Москви, а чотири – до Туркменістану у 1997 році в якості бартерної оплати газу.

У 1996-7 роках тролейбусне депо Львова поповнилося іще 19-ма машинами ЛАЗ-52522, у той час директор тролдепо В.А. Карпа дав “відмашку” на припинення ремонту старих тролейбусів Skoda 9Tr, які активно списувалися. Час показав, що це рішення було помилковим…

У 1997 році в конструкцію тролейбусів було внесено ряд технічних змін, зокрема тролейбуси отримали компресор фірми “Бош” та нові вузли та агрегати харківських заводів. Того ж року відбулися поставки цих тролейбусів до Білої Церкви, Миколаєва, Стаханова та Луцька.

Із кінця 1990-х років виробництво тролейбусів на ЛАЗі завмерло – тролейбуси “Південмашу” мали дещо вищу якість і значно нижчу ціну. На самому заводі зберігалася певна кількість нереалізованих машин. У жовтні 2004 року “Партія регіонів” придбала на ЛАЗі 3 тролейбуси 1998 року виготовлення і подарували їх місту Антрациту.

Уже по кільком рокам експлуатації у Львові виникли серйозні проблеми із кузовами цих тролейбусів та електронікою. Оскільки ремонтна база ЛКП “Львівелектротранс” – Львівський трамвайно-тролейбусний ремонтний завод (ЛТТРЗ) у середині 1990-х перестав існувати, то було вирішено відправляти тролейбуси для капітального ремонту на завод-виробник. У 2000-му році таким чином було відремонтовано 4 тролейбуса, на більше не вистачило фінансування.

У 2005 році на ЛАЗі відроджується виробництво тролейбусів – завод виграв тендер на поставку машин до Чернівців. Перед тим зношений тролейбус 008 зі Львова завод обміняв на рестайлінговий. Осучаснені тролейбуси виготовлялися на базі автобуса ЛАЗ-52527, мали жовте фарбування, затемнені вклеєні вікна, оцинкований кузов та змінене планування салону. До Чернівців у 2005 році було відправлено 5 машин. У 2006 році було виготовлені останні 4 машини ЛАЗ-52522, які надійшли до Тернополя і Чернівців.

2006 року у зв’язку із святкуванням 750-річчя Львова було викуплено 8 тролейбусів, які знаходилися на заводі і слугували заставою по кредиту. На баланс тролейбусного депо у 2006 році вони так і не надійшли і довший час перебували у власності якоїсь підставної фірми. Це були тролейбуси іще 1998 року випуску.

На цьому історія виробництва ЛАЗ-52522 закінчується…

Технічна характеристика тролейбусу ЛАЗ-52522

Назва показника, одиниця вимірювання

Значення

Напруга живлення, В

600

Система керування електроприводом

РКСУ

Привідний двигун

Постійного струму із послідовним збудженням

Потужність, кВт

110 або 130

Моделі електродвигунів, які застосовувалися

ДК – 210

з-ду «Динамо» або

ЕД138У2/ЕД13842

з-ду «Електротяжмаш»

Напруга живлення низьковольтних кіл, В.

24

Максимальна експлуатаційна швидкість, км/год.

65

Час розгону до швидкості 50 км/год при повному завантаженні, с

22

Кількість місць для сидіння

26 (22)

Максимальна пасажиромісткість (8 людей на кв. м.), чол..

108

Відстань між осями (база тролейбуса), мм.

5470

Габаритні розміри, мм.:
довжина

11440

ширина

2500

висота по даху

3500 або 3660

Маса порожнього тролейбуса, т.

10,2

Споряджена маса тролейбуса, т.

17,62

Кількість і ширина дверей

3 х 1200

Формула дверей

2 + 2 + 2

Стандартні схеми фарбування тролейбусів ЛАЗ – 52522

Оригінальне заводське фарбування тролейбуса ЛАЗ - 52522 №041. 2007 р.

Оригінальне заводське фарбування тролейбуса ЛАЗ – 52522 №041. 2007 р.

Пофарбування ЛАЗ-52522 після ремонту в тролейбусному депо

Пофарбування ЛАЗ-52522 після ремонту в тролейбусному депо. Фото Володимира Заяця. 2014р.

Жовте заводське фарбування тролейбуса ЛАЗ-52522 № 008.

Жовте заводське фарбування тролейбуса ЛАЗ-52522 № 008. Фото Андрія Василюка

Повернутися до сторінки “Рухомий склад тролейбусу”


© Антон Лягушкін, Андрій Марчук, 2014 Frontier Theme