Розвиток трамвая до наших днів

Золотий вік трамваю

Найбільш інтенсивний розвиток трамваю припадає на період від початку ХХ століття і до періоду між двома світовими війнами. У багатьох містах створювалися нові трамвайні системи, а існуючі системи постійно розширювалися – трамвай став головним видом громадського транспорту. Кінний транспорт поступово зникав із вулиць європейських і американських міст до 1910 року, автобуси і тролейбуси перебували іще на початковій стадії розвитку, а приватні автівки іще не встигли перейти із розряду предметів розкоші у банальні засоби пересування.

До початку 1930-х років практично усі великі міста у розвинутих країнах світ мали розвинуті трамвайні системи. Найбільша кількість трамвайних систем була сконцентрована у Європі та Північній Америці. Трамвайні господарства також функціонували у низці міст Австралії та Японії.  У країнах, які були колоніями провідних країн Європи теж були збудовані трамвайні системи.

Розвиток конструкцій трамвайних вагонів у 1900 – 1970 х роках.

Тривісний трамвайний вагон у музею Лейпціга.  Виготовлений у 1909 році.

Тривісний трамвайний вагон у музею Лейпціга. Виготовлений у 1909 році.

Перші трамвайні вагони були двовісними із неповоротними, відносно кузова, візками. Дуже скоро стало ясно, що трамваї цього типу мають малу пасажиромісткість, а крім того дуже скоро зношують трамвайні рейки на кривих.  Для усунення цих недоліків з’явилися нові конструкції трамвайних вагонів – двовісні із поворотними осями, тривісні та чотирьохвісні із поворотними візками.

У двовісних трамвайних вагонах із поворотними осями кузов вагону опирався на два одновісні поворотні візки, винайдені Беккером. Такі вагони мали два істотних недоліки: під час руху на великій швидкості кузов починав розхитуватися, а при проходженні кривих трамваї достатньо часто переверталися.

У тривісних трамваях одна із осей була нерухомою відносно кузова вагона, інші мали можливість повертатися відносно кузова. За рахунок третьої нерухомої осі конструктори вирішили позбутися недоліків двовісних трамвайних вагонів із поворотними осями. Перші тривісні трамвайні вагони з’явилися у Бостоні на початку 1890-х років, у Європі такі вагони виготовлялися угорською фірмою GANZ та іншими фірмами. Останні трьохвісні вагони були виготвоені на початку 1960-х років у Голандії та Німеччині.

Тривісний зічленований трамвай RT-52 у Ризі. 1963 р. Фото Вольфганг Шрейнер.

Тривісний зічленований трамвай RT-52 у Ризі. 1963 р. Фото Вольфганг Шрейнер.

 

Один із перших чотирьохвісних трамвайних вагонів на візках "максимальної тяги".

Один із перших чотирьохвісних трамвайних вагонів на візках “максимальної тяги”. м. Лодзь, 1901 р.

На початку 1910-х років фірма J. G. Brill Company у Філадельфії виготовила трьохвісний зічленований трамвайний вагон.

Передня секція такого вагону опиралася на двовісний неповоротний візок, а задня секція опиралася на одну вісь. Тривісні зічленовані трамвайні вагони працювали у багатьох містах США. На початку 1950-х років трьохвісні зічленовані трамвайні вагони були побудовані Ризьким трамвайно-тролейбусним управлінням на основі трамвайних вагонів “Фенікс” іще дореволюційного виробництва.

Візок максимальної тяги. Фото із книжки С. Тархова "История московского трамвая"

Візок максимальної тяги. Фото із книжки С. Тархова “История московского трамвая”

Найбільш прогресивною конструкцією трамвайного вагона був чотирьохвісний трамвайний вагон із поворотними візками.  У таких трамвайних вагонах кузов опирався на два поворотних двовісних візка. У візках осі були встановлені нерухомо відносно корпусу візка, проте на відміну від двовісних трамваїв відстань між осями коліс була невеликою, тому трамваї на двовісних поворотних візках не чинили такого негативного впливу на трамвайні колії, як перші двовісні трамвайні вагони.

Історично першими були чотирьохвісні трамвайні вагони на візках т.з. “максимальної тяги”. У таких візках колеса, що були встановлені на привідній осі мали більший діаметр, а ніж колеса, встановлені на непривідній осі.

Пізніше перейшли до виготовлення двовісних візків, у яких обидві осі були обмоторені, а всі колеса мали однаковий діаметр.  Досконалу конструкцію чотирьохвісного трамвайного вагону було розроблено у США на початку 1930-х років – це трамвай отримав назву трамваю PCC. Конструкція трамваю виявилася настільки досконалою, що трамвайні вагони на основі цієї моделі виготовлялися до 2000-х років.

Трамвай РСС. Сучасне фото.

Трамвай РСС. Сучасне фото.

У кінці 1920-х років стало ясно, що “золотий вік” трамваю приходить до кінця. Легкові автівки та автобуси, конструкції яких швидко вдосконалювалися, почали забирати пасажирів у трамваїв. Тому керівники трамвайних компаній США у 1929 році провели конференцію з питань виживання і розвитку трамвайних систем в умовах жорсткої конкуренції із автотранспортом. На цій конференції було створено постійний комітет (Presidents’ Conference Committee – РСС), який в тому числі і зайнявся розробкою нової уніфікованої конструкції трамваю. У 1934 році був випущений уніфікований трамвайний вагон, який за назвою конференції отримав назву РСС. Його характерними ознаками стали суцільнометалевий кузов; опосередкована реостатно-контакторна система керування електродвигуном та іще цілий ряд новацій. Перші трамвайні вагони РСС мали пневматичну систему гальмування, пневматика також використовувалася для приводу дверей вагона, через що вагони РСС отримали  прізвисько “повітряних вагонів”. Пізніше пневматичні пристрої були замінені електричними. Саме у вагонах РСС вперше з’явилися багатопозиційні контролери – прискорювачі, керовані невеликим “пілот-мотором” – у трамвайних вагонах із безпосередньою системою керування водій крутив безпосередньо рукоятку контролера.

Трьохсекційний чотирьохвісний трамвайний вагон, побудований у 1920-х роках. Рига, 1946 рік.

Трьохсекційний чотирьохвісний трамвайний вагон, побудований у 1920-х роках. Рига, 1946 рік.

Загалом від середини 1930-х до початку 1950-х років у США було виготовлено майже 5000 уніфікованих трамвайних вагонів PCC, що на деякий час зупинило занепад трамвайних систем. Деякі трамвайні вагони РСС експлуатуються і понині.

 Потреба у перевезенні значної кількості пасажирів привела до появи зічленованих трамвайних вагонів.  Найпростішим способом збудувати зічленований трамвайний вагон було об’єднати за допомогою підвісної центральної секції дві крайні секції, які опиралися на двовісні неповоротні візки.  Вперше такі трамвайні вагони були виготовлені іще на початку ХХ століття у США.

Концепція побудови зічленованих трамвайних вагонів на базі двовісних вагонів із неповоротними візками була вельми популярною у Східній Німеччині. Завод у місті Гота випустив значну кількість зічленованих трамвайних вагонів Gotha G4-61 (66), які працювали у цілій низці міст Східної Німеччини і Радянського Союзу, в тому числі у Талліні та Львові.

Один із перших шестивісних зічленованих вагонів. Дуйсбург, Німеччина.

Один із перших шестивісних зічленованих вагонів. Дуйсбург, Німеччина.

У 1926 році німецька фірма “Johann Caspar Harkort” виготовила зічленований трамвайний вагон на поворотним візках. цей трамвайний вагон складався із двох секцій, поєднаних вузлом зічленування. Кожна секція опиралася на свій двовісний поворотний візок, під вузлом зічленування розташовувався іще один двовісний візок.

Зічленовані трамваї із візками під вузлами зічленування будувалися також трьох- і чотирьохсекційними.

У 1960-х роках з’являються чотирьохвісні двосекційні зічленовані трамвайні вагони на поворотних візках.  Однією із перших такі трамвайні вагони виготовила західнонімецька фірма Duewag.

Чотирьохвісний зічленований трамвайний вагон Duewag GT4

Чотирьохвісний зічленований трамвайний вагон Duewag GT4

У країнах колишнього соціалістичного табору широкого розповсюдження у 1970-80 х роках здобули чотирьохвісні зічленовані вагони Tatra KT4SU.

Занепад трамваю у США та Західній Європі у 1930-1960-х роках

 “Змова проти трамваю” (США). На початку 1920-х років 90% усіх поїздок у США здійснювалося рейковим транспортом, а 10% американців уже мали свій власний автомобіль. За словами дослідника Бенфорда Снелла на той час у США функціонувало 1200 окремих електричних міських і приміських трамвайних систем, у цій галузі працювало понад 300 тисяч робітників, а загальна довжина рейкових шляхів у США складала 44 тисячі миль.

У 1921 році компанія “General Motors” – найбільший виробник автомобілей у США понесла астрономічні на той час збитк – 65 млн. доларів. Того ж року на роботу в компанію прийшов Альфред Слоун. На його думку причиною таких збитків автовиробника є те, що всі, хто бажав придбати власний автомобіль уже його придбав. Для того, щоб підвищити збут легковиків потрібно ліквідувати громадський транспорт, в першу чергу – трамвай – дешевий і доступний для усіх вид транспорту.

У 1922 році за ініціативи Альфреда Слоуна у компанії “General Motors” було створено спеціальний підрозділ, метою якого була заміна трамваїв на автомобілі, вантажівки і автобуси. Співучасниками трамвайної змови, окрім “General Motors” були також компанії “Firestone Tire”, “Standard Oil of California” та “Phillips Petroleum”.

Трамвайні вагони, підготовлені до утилізації. Острів Термінал. 1956 р.

Трамвайні вагони, підготовлені до утилізації. Острів Термінал. 1956 р.

Першими жертвами антитрамвайної компанії стали міські трамваї, якими керували залізничні компанії. Їм поставили ультиматом: або ви ліквідовуєте трамвайні підроздли, або “General Motors” та ряд інших компанії перестають здійснювати перевезення вашими залізницями. Таким чином було ліквідовано “Southern Pacific” – найбільшу в світі міжміську трамвайну мережу загальною протяжністю 1500 миль, а також компанію “New Heaven”, яка володіла трамвайними мережами у Нью-Йорці, Конектикуті, на Род-Айленді і у Массачусетсі, а також інші компанії.

Муніціпальні трамвайні компанії знищували за рахунок підкупу чиновників.  Щоправда у деяких містах антитрамвайна компанія наразилася на активний опір громадськості, тому там трамвайні лінії були збережені.

Іще одним шляхом знищення трамвайних систем був викуп акцій компаній-операторів або їх кредиторських заборгованостей.

До середини 1950-х років у США зусиллями агентів “General Motors” було знищено більше 1000 трамвайних компаній, 90% громадського транспорту в США було переведено на автобусну тягу.

У Канаді трамвайний рух зберігся лише в Торонті, де громадськість разом із профспілкою залізничників виступили проти закриття трамвайних ліній. На початку 1980-х років місто зіткнулося із проблемою оновлення рухомого складу і закуповувати трамваї довелося у Швейцарії, адже у Канаді і США уже не було жодного виробника трамваїв.

Занепад трамвайного руху в Західній Європі.  Зростання популярності автомобілів у країнах Західної Європи призвели до поступової деградації трамваю. Якщо, наприклад, у Парижі в кінці 1900-х років налічувалося 120 (!) трамвайних маршрутів, то уже в кінці 1920-х років трамвай почали вважати причиною дорожніх заторів і прийняли рішення про ліквідацію трамвайного руху. У межах міської території Парижу трамваї перестали функціонувати у березні 1937 році, а на околицях Парижу трамвай перестав функціонувати у серпні 1938 року. Уряд Франції вважав збільшення кількості автомобілів на душу населення показником технічного прогресу і зростання добробуту населення. У 1971 році французький президент Жорж Помпіду сказав: “Місто повинно прийняти автомобіль”.

Результатом “антитрамвайної кампанії” у Франції стала практично повна ліквідація трамвайного руху у великих містах. Пережив її трамвай лише у Ліллі, Сент-Етьені  та Марселі.

Одна із найбільших трамвайних мереж – Лондонська, у 1933 році налічувала 546 км. колійного господарства. Вона упішно розвивалася до тридцятих років ХХ століття. Зібльшення обсягів переробки нафти, зниження вартості автомобілей призвели до того, що популярність автомобілів щороку зростала. Удосконалювалися автобуси, покращувалося дорожнє покриття, тому пересування автобусом ставало не менш комфортним, а ніж у трамваї.

Двоповерховий лондонський трамвай. Кінець 1940-х років.

Двоповерховий лондонський трамвай. Кінець 1940-х років.

Занепад трамвайної системи Лондона був дещо повільнішим, а ніж у Парижі – задяки Другій світовій війні, яка призвела до обмеження постачання нафти до Великобританії. Трамвай у столиці Метрополії дожив до 1952 року. Трамвайні колії спочатку замінив тролейбус, але і цей вид електротранспорту в 1962 році припинив своє функціонування. Із громадського транспорту в Лондоні залишилися лише метрополітен та автобуси.

Тренд , заданий США, Великобританією і Францією поширився також і на інші країни світу. Так було закрито більшість трамвайних систему в Австралії (крім Мельбурна та Аделаїди), Індії (крім Калькутти), Туреччині, Південній Африці та Японії. Трамвайне сполучення замінювали метрополітеном та автобусами.

Інакше складалася ситуація із розвитком трамвайного господарства у Німеччині, Швейцарії, Голандії, Бельгії та Австрії. Тут трамвай не лише зберігав свої позиції, але й продовжував активно розвиватися.  Цікаво, але тролейбусне сполучення у цих країнах є малопоширеним. Те саме стосується і Польщі.

Трамвай у СРСР у міжвоєнний період

Моторний вагон Х у музеї транспорту в Нижньому Новгороді.

Моторний вагон Х у музеї транспорту в Нижньому Новгороді.

Російська імперія була однією із найбільш відсталих країн Європи. Особливо відчутно ця відсталість проявилася у післяреволюційний період.  Рівень життя пересічного громадянина СРСР був настільки низький, що він не міг навіть мріяти про власний автомобіль. Машинобудування взагалі, автомобілебудування зокрема, знаходилися в СРСР на надзвичайно низькому рівні,  а наявні потужності були скеровані переважно на виготовлення військової техніки.

Сталінський курс на індустріалізацію передбачав створення підприємств-гігантів. Для підвозу на них робітників потрібен був громадський транспорт великої вмістимості. Таким видом транспорту був трамвай. Саме тому в період від революції до Другої світової війни у Радянському Союзу було відкрито низку трамвайних систем у велиих індустріальних містах, хоча у деяких містах (наприклад у Кременчуці) після революції трамвайний рух не було відновлено.

KM

Трамвайний вагон КМ у музеї Нижнього Новгорода. Сучасне фото.

У 1923 році в СРСР було оголошено курс на уніфікацію у трамвайному господарстві. Було вирішено уніфікувати ширину трамвайної і залізничної колії до стандарту 1524 мм. Системи із вузькою колією мали бути або перешиті на стандарт 1524 мм. або ліквідовані.

Перед Другою світовою війною виробництво трамваїв у СРСР було зосереджено у Коломні (моторні чотиривісні вагони КМ і причепні КП), Ленінграді (нині Санкт-Петербург – моторні вагони ЛМ і причепні ЛП), Митищах (моторні двовісні вагони Х і причепні до них М), Усть-Катаві (вагони Х і М) та у Києві (переважно для власних потреб). Потрібно відмітити той факт, що конструкція радянських трамвайних вагонів базувалася на іще дореволюційних зразках і за технічним рівнем значно поступалася європейським аналогам.

Трамвайний вагон КТЦ (М1), виготовлений на Київському заводі електротранспорту. Фото 1961 року. Автор Вольфганг Шрейнер

Трамвайний вагон КТЦ (М1), виготовлений на Київському заводі електротранспорту. Фото 1961 року. Автор Вольфганг Шрейнер

Трамвай у країнах соціалістичного табору в повоєнний час

 “Залізна завіса”, що опустилася на країни Східної Європи після закінчення Другої світової війни, відгородила ці країни від загальносвітових тенденцій, в тому числі і від тотальної автомобілізації населення. У країнах радянського табору приватний автомобіль розглядали як ознаку високого становища у суспільстві, займати яке могли лише партійні функціонери, чиновники і керівники підприємств.

Більшість же громадян повинні були добиратися на роботу і з роботи, на навчання і з начавчання на громадському транспорті.  Саме завдяки цьому у країнах соціалістичного табору тренду на занепад трамваю не було, скоріше навпаки, отже скажемо кілька слів про розвиток трамваю у цих країнах.

Трамвайний вагон МТВ - 82 в Києві. Фото Ханса Орлеманса. 1978 р.

Трамвайний вагон МТВ – 82 в Києві. Фото Ханса Орлеманса. 1978 р.

СРСР.  Після завершення Другої світової війни більшість трамвайних господарств перебувало у вкрай важкому стані. Деякі господарства (у Кіровограді, Севастополі, Керчі), були настільки сильно зруйновані, що їх не відновлювали. У повоєнний час продовжилося перешивання вузькоколійних мереж на широку колію. Низка систем, де перешивку визнали недоцільною або неможливою (Виборг, Кишинів, Чернівці, Сімферополь) було закрито, а рухомий склад був переданий у інші міста. Вузьколійні системи збереглися лише у Вінниці, Житомирі, Євпаторії, Калінінграді, Львові, П’ятигорську і Талліні. Європейську ширину колії зберіг Ростов на Дону.

Радянська промисловість виготовляла лише вагони для широкої колії (виключенням є глибока модернізація трамвайних вагонів 2М Київським заводом електротранспорту – широколійні київські вагони перероблялися для роботи на вузькій колії для потреб Вінниці, Чернівців та Житомира). У післявоєнний період трамвайні вагони виготовлялися на заводах в Усть-Катаві, Ризі (початково – у Тушино) , Ленінграді (переважно для потреб цього міста) та Києві (до кінця 1960-х років для потреб Києва).

Трамвайний вагон РВЗ-6 у Києві. Фото Вольфганга Шрейнера. 1961 р.

Трамвайний вагон РВЗ-6 у Києві. Фото Вольфганга Шрейнера. 1961 р.

Виробництво вагона МТВ-82 було розпочато одразу по війні у підмосковному Тушино на військовому авіазаводі, потім виробництво було перенесене до Риги. Це був чотирьохвісний трамвайний вагоні із безпосередньою системою керування електроприводом.  Вагон уже на момент випуску був технічно застрарілим, проте якість виготовлення деталей була високою, тому такі трамвах пропрацювали по 40 років, а у якості службових працюють і досі.

Починаючи із початку 1960-х років Ризький вагонобудівний завод (який також спеціалізувався на виготовленні електро- та дизельпотягів) запустив у серію трамвайний вагон РВЗ-6, конструкція якого була розвитком конструкції вагону МТВ – 82. За дизайном і конструкцією пневматичного і електрообладнання цей вагон також нагадував трамвайний вагон EP-54 заводу “Електропутере”

Трамвайний потяг КТМ-1+КТП-1 у Києві. Фото Раймонда де Гроота. 1959 р.

Трамвайний потяг КТМ-1+КТП-1 у Києві. Фото Раймонда де Гроота. 1959 р.

На початках завод в Усть-Катаві виготовляв найбільш відсталі двовісні трамвайні вагони КТМ/КТП-1. На їх основі була розроблена інша пара моторного і причепного двовісників КТМ/КТП-2.

У кінці 1960-х Усть-катавський вагонобудівний завод почав виготовлення трамвайного вагону КТМ – 5 (71-605), який став наймасовішим трамвайним вагоном світу.  Щоправда за межі радянського союзу цей трамвайний вагон так і не вийшов, навіть в Радянському Союзі такі трамвайні  вагони експлуатувалися здебільшого у переферійних містах.

Трамвай КТМ-5 - наймасовіший трамвай у світі. Дніпропетровськ Фото Дмитра Пудовкіна.  2005 р.

Трамвай КТМ-5 – наймасовіший трамвай у світі. Дніпропетровськ Фото Дмитра Пудовкіна. 2005 р.

Трамвайно-механічний завод у Санкт-Петербурзі розробив низку конструкцій трамвайних вагонів, в тому числі і зічленованих, проте ці вагони виготовлялися малими серіями в основному для потреб самого Санкт-Петербургу, в інші міста вони потрапляли в обмеженій кількості.

Для потреб Києва на Київському заводі електротранспорту (КЗЕТ) було виготовлено малими серіями двосторонні трамвайні вагони КТВ-55 та низку інших моделей трамваїв. Для потреб вузькоколійних трамвайних систем у 1950-60-х роках в СРСР ввозилися трамвайні вагони німецького виробництва LOWA і Gotha. Починаючи із 1960-х років основним експортером трамваїв до СРСР стала Чехословаччина.

Трамвайний вагон Tatra T1. Наші дні. Експонат музею у Празі.

Трамвайний вагон Tatra T1. Наші дні. Експонат музею у Празі.

Чехословаччина. Чехословачинна у міжвоєнний період була одною із найбільш розвинутих країн Східної Європи. У Празі починаючи із кінця ХІХ століття розпочалося виробництво трамвайних вагонів фірмою  Ringhoffer.

У післявоєнний період трамвайне виробництво відійшло під крило концерну ЧКД-Прага. Іще до війни чехи придбали в американців ліцензію на виробництво трамвайного вагону РСС, проте їх виробництво розпочалося лише у повоєнний період – трамвайний вагон РСС у чеському виконанні отримав марку Tatra T1. Їх виробництво тривало від 1952 по 1958 роки, загалом було виготовлено 287 вагонів цієї модифікації, 20 із якиих поїхали в СРСР до Ростова на Дону.

У 1955 – 1962 році ЧКД-Прага виготовило 771 трамвайний вагон моделі Tatra T2, який за дизайном і технічними характеристиками мало чим відрізнявся від свого попередника. Виключенням були трамвайні вагони, які виготовлялися для потреб СРСР і не мали середніх дверей.

Трамвайний вагон Tatra T3CSSU. Сучасне фото.

Трамвайний вагон Tatra T3CSSU. Сучасне фото.

Із 1962 року і аж до кінця 1990-х років концерн ЧКД виготовляв трамвайні вагони Tatra T3 (широкогабаритний) i Tatra T4 (вузькоколійний і вузькогабаритний). За масовістю Tatra T3 поступається хіба-що трамвайному вагону КТМ-5.На основі конструкції трамвайного вагону Tatra T3 було створено шестивісний зічленований трамвайний вагон K2. Для міст Німеччини виготовлялися безмоторні причепні вагони B3D і В4D. Також у 1960-х роках ЧКД-Прага виготовляло для Німеччини трамвайні вагони Tatra T2D i B2D – двуосні трамвайні вагони за конструкцією ідентичні трамвайним вагонам Gotha T2-62 i B2-62.

У 1970-80-х роках ЧКД-Прага освоює виробництво чотирьохвсіних трамвайних вагонів Tatra Т6А2, T6A5 і Т6В5 із тиристорно-імпульсною системою керування електродвигуном, а також трьохсекційних двосторонніх восьмивісних вагонів KT8D5 теж із тиристорно-імпульсною системою керування.

На початку 1970-х років освоєно виробництво чотирьохвісних двосекційних трамвайних вагонів Tatra KT4.

Трамвай Konstal N з причіпом Konstal ND у Познані. Сучасне фото.

Трамвай Konstal N з причіпом Konstal ND у Познані. Сучасне фото.

Розвал Радянського Союзу призвів до істотного скорочення обсягів виробництва і банкрутства концерну ЧКД-Прага, проте трамвайне виробництво у Чехії не припинилося. У наш час виготовленням трамваїв займаються фірми “Шкода” і “Прагоймекс”.

Польща. Виробництво трамвайних вагонів у Польщі розпочалося іще на початку ХХ століття на заводі Sanowag у місті Сянок. У міжвоєнний період було організовано виробництво трамваїв Lilpop у Варшаві. У післявоєнний період виробницво трамваїв було організовано на заводі Konstal у місті Хожуві. На початку завод виготовляв двовісні трамвайні вагони Konstal N і причепні Konstal ND.

Трамвайний вагон Konstal 13N

Трамвайний вагон Konstal 13N

У кінці 1950-на початку 1960-х років у Польщі на основі трамвайного вагону РСС, але уже без всякої ліцензії було побудовано трамвайний вагон Konstal 13N, який за дизайном і технічними характеристиками нагадував трамвайний вагон Tatra T2.

Завод у Хожуві також виготовляв шестивісні зічленовані трамвайні вагони Konstal 102N. Найбільш масовими польськими трамваями соціалістичного періоду були трамвайні вагони Konstal 105N, які мали відмінний від моделі 13N дизайн, але аналогічне електрообладнання.

Трамвай Konstal 105N. Сучасне фото.

Трамвай Konstal 105N. Сучасне фото.

Трамваї польського виробництва у соціалістичний період за межі Польщі не постачалися. В теперішній час у Польщі трамваї виготовляються фірмами “Alstom-Konstal” та “PESA”.

Румунія. У Румунії виробництв трамвайних вагонів було організоване у Бухаресті, Крайові та Тімішоарі. Чотирьохвісні РСС-подібні трамвайні вагони із початку 1950-х років виготовляв завод “Електропутере” у місті Крайова.

Трамвай Electroputere EP-V54 у м. Тімішоара. Сучасне фото.

Трамвай Electroputere EP-V54 у м. Тімішоара. Сучасне фото.

Завод “Eltim” у місті Тімішоара займався спочатку виготовляв двовісні трамваї Timis-1, починаючи із 1970-х було освоєно трамвайні вагони Timis-2. Вони виготовлялися у моторній і причепній модифікаціях і працювали в режимі потяга.

Поїзд із трамвайних вагонів Timis2. Тімішоара, 2006 р.

Поїзд із трамвайних вагонів Timis2. Тімішоара, 2006 р.

Виготовленням і модернізацією трамвайних вагонів для потреб Бухареста займається підприєство URAC, яке будувало восьмивісні трамвайні вагони Bucuresti V3A і цілий ряд модифікацій цих вагонів.

Угорщина.  Виробництво трамваїв в Угорщині розпочалося іще у 1880-х роках. Трамвайні вагони виготовлялися на заводах фірми GANZ. У 1950-х роках виготовлялися одиночні вагони UV1 (двовісні), UV2; UV3; UV5 (чотиривісні). Оскільки в Угорщині більшість трамвайних ліній не мають розворотних кілець, вагони мали двері з обох сторін кузова і дозволяли формувати двовагонні і трьохвагонні потяги для двостороннього руху.

Поїзд із трамвайних вагонів GANZ UV2. Початок 1990-х років.

Поїзд із трамвайних вагонів GANZ UV2. Початок 1990-х років.

 У 1960-х роках фірма GANZ виготовила восьмивісні трьохсекційні трамвайні вагони GANZ CSMG1. Ці вагони можна і сьогодні зустріти на вулицях Будапешту, хоча виробництво трамваїв в Угорщині припинилося іще у 1970-х роках.

Восьмивісний трамвайний вагон GANZ у Будапешті. Сучасне фото.

Восьмивісний трамвайний вагон GANZ у Будапешті. Сучасне фото.

Східна Німеччина .  Як не дивно, трамваї, що виготовлялися у Східній Німеччині на заводі у місті Гота за технічним рівнем на початку 1960-х років поступалися трамваям польського або чеського виробництва. До початку 1960-х років підприємство виготовляло двовісні трамвайні вагони наступних моделей Т57/В57 – двосторонні вагони, Т59/В59 і Т2-62/В2-62 – вагони для одностороннього руху. Всі ці вагони були дуже близькі за конструкцією і дизайном.

Gotha T57

Трьохвагонний потяг із трамвайних вагонів Gotha T57 i B57. м. Ієна, Німеччина, 1996 р.

На початку 1960-х років підприємство розпочало виготовлення зічленованих трамвайних вагонів Gotha G4-61, конструкція яких базувалася на конструкції двовісних трамвайних вагонів Gotha T59. Двовісні і чотирьохвісні зічленовані трамвайні вагони виготовлялися не лише для потреб Німеччини, але і для СРСР.

У 1964 році розпочалося серійне виробництво трамваїв Gotha T4-62 – чотирьохвісних трамвайних вагонів. Це була остання модель трамваю східно-німецького виробництва – у кінці 1960-х років виробництво трамвайних вагонів у місті Гота припинилося.

Трамвайний вагон Gotha T4-62. Сучасне фото.

Трамвайний вагон Gotha T4-62. Сучасне фото.

 Відродження трамваю

У 1970-х роках великі міста Європи відчули наслідки масової автомобілізації населення: екологічні проблеми, транспортні затори у години “пік”, дефіцит парко-місць та ін. Це призвело до поступового перегляду транспортної політики і зміни ставлення до трамваю, як засобу пересування.

Будівництво метрополітену вимагає значних коштів, те саме стосуєтся і монорельсових доріг, тому дозволити собі будівництва такої інфраструктури можуть лише найбільші і найбагатші міста. Окрім того у багатьох містах будівництво підземного метрополітену неможливе через складний рельеф та наявність підземних вод або через наявність археологічних пам’ятників. Автобуси не можуть обслуговувати великі пасажиропотоки, при тому при використанні у містах автобуси стояли у корках разом із іншими автомобілями, що не сприяло їх ефективності. Не вирішувало проблему і виділення для автобусів окремих смуг.

На цьому фоні стали помітними переваги трамваю. Його відродження розпочалося наприкінці 1970-х – на початку 1980-х років із Канади – у 1978 році лінія швидкісного трамваю відкрилася в Едмонтоні (довжина лінії 20,5 км., 15 станцій) та у Калгарі (Сі-трейн: лінія 201 довжиною 36,3 км. – 1981 р., лінія 202 довжиною 14,5 км. – 1985 р.). Обидві трамвайні системи займають проміжне положення між метрополітеном і трамваєм – колії в багатьох місцях прокладені на суміщеному полотні, хоча і використовуються високі платформи, притаманні для потягів метрополітену.

Швидкісний трамвай (легкорейковий транспорт - ЛРТ) у Калгарі.

Швидкісний трамвай (легкорейковий транспорт – ЛРТ) у Калгарі.

У Західній Європі відродження трамваю почалося у Голандії,  де у 1983 році відкрився утрехтський швидкісний трамвай (у Амстердамі зберігався рух звичайного трамваю), далі естафета перейшла до Франції, де у 1985 розпочинає свою роботу трамвай у Нанті, а у 1987 року – в Греноблі. У 1992 році відроджено трамвайний рух у Парижі, у 1994 році трамвай з’явився у Страсбургу.

ATEN_TRAM

Сучасний трамвай у Атенах.

У широкої громадськості в Європі почало змінюватися ставлення до трамваю, у ньому перестали вбачати застарілий вид транспорту. Наприклад у Мюнхені, де до олімпійських ігор 1972 року стартувала програма заміни вуличного трамваю метрополітеном громадськість на початку 1990-х років не допустила ліквідації трамваю, оскільки відчула переваги комбінованої системи транспорту трамвай+метрополітен.

У 1990-2000х роках трамвайний рух відроджується у Великобританії у Манчестері, Бірмінгемі, Ноттінгемі, Шеффілді та Кройдоні (передмістя Лондона), у ці ж роки трамвайний рух відновився у дванадцяти містах Франції, зокрема у Бордо, Ліоні, Мопелье, Орлеані та Бресті. До олімпійських ігор у Атенах відроджують трамвайний рух (трамвайне сполучення у столиці Греції у 1960-1970-х роках було замінено тролейбусним – у цьому місті існує одна із найбільших тролейбусних систем світу).

Нові трамвайні лінії відкрилися у столиці Ірландії Дубліні, у п’ятьох містах Італії та 11 містах Іспанії (в тому числі у Мадриді, Барселоні і Більбао). У 1990-му році трамвайний рух відроджується у Стамбулі, у 1992 р. – у іншому турецькому місті Конья.


© Антон Лягушкін, Андрій Марчук, 2014 Frontier Theme