Розвиток тролейбуса до наших днів

Розквіт і занепад тролейбуса у ХХ столітті

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припадає на період між двома світовими війнами і перші роки після Другої світової війни.  У ті часи тролейбус розглядався як альтернатива трамваю, який на той час вважався застарілим. Нестача автобусів, бензину та дизельного палива під час війни, а також у перші роки після її завершення додатково сприяли підвищенню інтересу до тролейбусу. Коли ці проблеми втратили свою гостроту у 1960-ті роки, експлуатація тролейбусів стала невигідною і позначився загальносвітовий тренд на закриття тролейбусних мереж. У США та країнах Західної Європи тролейбус зберігали в основному там, де низькою була вартість електроенергії. Станом на початок ХХІ століття від тролейбусів повністю відмовилися у Австралії, Бельгії, Великобританії, Данії та Фінляндії, у Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Голандії, США, Франції та Японії збереглися поодинокі тролейбусні системи.

Відмінним від загальносвітового тренду було ставлення до тролейбусного транспорту у більшості країн соціалістичного табору.  У СРСР і його сателітах вважали, що тролейбус є більш сучасним видом транспорту, ніж трамвай. Така думка призвела до ліквідації трамвайного руху у таких містах, як Сімферополь, Чернівці, Кишинів, де трамвай було замінено тролейбусом. Активний розвиток тролейбусного руху спостерігався у Чехії, Румунії, Угорщині, Югославії, однак в той же час у Польщі та Східній Німеччині тролейбус не прижився – там віддавали перевагу розвитку трамваю.

Перший радянський тролейбус ЛК-1 у Москві. 1933 рік.

Перший радянський тролейбус ЛК-1 у Москві. 1933 рік.

У країнах соціалістичного табору в основі розвитку тролейбусу, як виду громадського транпорту, стояла та оставина, що тролейбус механічно є значно простішим за автобус (відсутність коробки передач, паливної системи, тощо) і, як наслідок, є менш трудомісткий у обслуговуванні. Електродвигун є довговічнішим за двигун внутрішнього згоряння, тому довговічність якісно побудованого тролейбусу є значно більшою, а ніж у автобусу. Такі країни соціалістичного табору, як Чехословаччина, Угорщина, Румунія, Польща та СРСР розгорнули власне виробництво тролейбусів. Найбільш масовим воно було у СРСР та Чехословаччині.

Із країн Західної Європи найбільш прихильне ставлення до тролейбусу спостерігається у Швейцарії – тут налагоджене власне виробництво тролейбусної техніки. Одну із найбільших тролейбусних систем у світі має столиці Греції Атени.

Еволюція тролейбусів у СРСР

У конструкції перших тролейбусів використовувалися громіздкі низькообретові електродвигуни. Невдовзі від низькообретових двигунів відмовилися і почали використовувати високообертові двигуни із редукторами, які знижували частоту обертання привідних коліс тролейбуса, порівняно із частотою ведучого вала електродвигуна. Кузови перших тролейбусів були цілком виготовлені із дерева.  Згодом дерев’яні кузови почали обшивати металевими листами, у 1940-роки почали виготовляти тролейбуси із суцільнометалевими кузовами.

Відновлений тролейбус ЯТБ-1. Сучасне фото.

Відновлений тролейбус ЯТБ-1. Сучасне фото.

У Радянському Союзі перший тролейбус, названий на честь ката українського народу ЛК-1 – Лазар Кагановича був виготовлений у 1933 році. Шассі тролейбусу було виготовлено на Ярославському автозаводі, кузови було виготовлено на автозаводі ЗІС (нині ЗІЛ), а електрообладнання – на заводі “Динамо”.  Тролейбусне виробництво було розрнуто на Київському заводі електротранспорту та на Сокольническому вагоноремонтному заводі у Москві, а також у Ярославльському автозаводі. До середини 1930 років було виготовлено двовісний тролейбус ЛК-2 та трьохвісний тролейбус ЛК-3 довжиною 12 м. У 1935 році із конвеєра заводу у Ярославлі вийшов тролейбус ЯТБ-1,  в основі яких лежала конструкція тогочасних британських тролейбусів. Тролейбус мав металеву, клепану із прокатних профілів раму і дерев’яний кузов, обшитий металевими листами.

У 1937 році у серію був запущений тролейбус ЯТБ-2, який мало відрізнявся від свого попередника. У 1938 році завод у Ярославлі будує двоповерховий тролейбус ЯТБ-3 на основі британського двоповерхового тролейбуса для потреб Москви. Ці тролейбуси експлуатувалися до початку 1950-х років. У 1938-40 рр. на заводі у Ярославлі виготовлялися тролейбуси ЯТБ-4, у яких для струмознімання замість роликів на штангах було встановлено графітові вкладні.

Двоповерховий тривісний тролейбус ЯТБ - 3 у Москві. 1940р.

Двоповерховий тривісний тролейбус ЯТБ – 3 у Москві. 1940р.

Восени 1940-року розпочався випуск тролейбусів ЯТБ-5 із суцільнометалевим кузовом. Випуск тролейбусів перервала війна.

У післявоєнний період виробництво тролейбусів МТБ-82 із суцільнометалевим кузовом, уніфікованим із автобусом ЗІС – 155 розпочалося на Тушинському авіазаводі під Москвою. Ці тролейбуси виготовляли від 1946 по 1951 року на заводі у Тушино, із 1951 по 1961 р – на новозбудованому тролейбусному заводі ім. Урицького (ЗіУ) у місті Енгельсі. Загалом було виготовлено понад 5000 тролейбусів МТБ-82. Останній тролейбус МТБ-82 знаходився в пасажирській експлуатації до 1983 року у місті Кутаїсі. МТБ-82 запозичив дизайн у американського автобусу компанії “Дженерал моторз” 1940 року виготовлення.

Відновлений тролейбус МТБ-82 у Москві. 2008 р.

Відновлений тролейбус МТБ-82 у Москві. 2008 р.

Із 1959 року розпочався випуск одного із найбільш масових тролейбусів у світі – ЗіУ-5 – загальна кількість виготовлених тролейбусів цієї модифікації переважає 14000 машин. Ці тролейбуси виготовлялися із 1959 по 1972 рік, а у маршрутній експлуатації знаходилися до початку 1990-х років. У конструкції тролейбусу ЗіУ-5 були втілені найбільш передові на той час ідеї у автобусо- та тролейбусобудуванні – самонесучий кузов, автоматична реостатно-контакторна система керування приводом, розділення електричних ланцюгів на низьковольтні та високовольтні, заміна пневматичних пристроїв пристроями із електроприводом.

Тролейбус ЗіУ-5 у Донецьку. 1978 р.

Тролейбус ЗіУ-5 у Донецьку. 1978 р.

У 1972 році на конвеєрі заводу в місті Енгельсі тролейбус ЗіУ-5 замінив тролейбус ЗіУ – 9. На відміну від свого попередника він отримав не двоє,  а троє ширмових дверей. ЗіУ-9 (його пізніша модифікація отримала марку ЗіУ-682) став наймасовішим тролейбусом у світі – із 1972 р. до наших днів було виготовлено понад 42000 цих тролейбусів.  Не в останню чергу така масовість викликана невисокою якістю цих тролейбусів. Як і його попередник – ЗіУ-5, ЗіУ-9 обладнаний реостатно-контакторною системою керування електроприводом. В конструкції тролейбуса використовується ресорна підвіска.  Окрім СРСР тролейбуси ЗіУ-9 (ЗіУ – 682) екпортувалися у Болгарію, Югославію, Угорщину, Румунію, Фінляндію, Польщу, Грецію, Аргентину, Колумбію та Монголію.

ZIU-9

Тролейбус ЗіУ-9 (682) у Волгограді. Фото Вольфганга Шрейнера. 1978 р.

Уже на початку 1960-х років стало зрозумілим, що пасажиромісткість існуючих на той час тролейбусів уже не відповідає потребах у перевезеннях. У деяких великих містах почали застосовувати причіпи для тролейбусів – така практика досі зберігається у Швейцарії.

Тролейбус МТБ-82Д із причіпом. Санкт-Петербург, 1963 р.

Тролейбус МТБ-82Д із причіпом. Санкт-Петербург, 1963 р.

У той час у Москві на Сокільницькому вагоноремонтному заводі організовується дрібносерійний випуск шарнірно-зічленованих тролейбусів великої вмістимості.

TC-2

Шарнірно-зічленований чотирьохвісний тролейбус ТС-2 у Санкт-Петербурзі. 1964р.

Оскільки випуск зічленованих тролейбусів Сокільницьким заводом не міг задовільнити потреб, то почали шукати інші технічні рішення для збільшення провізної здатності тролейбусів. Одним із варіантів вирішення проблеми стала робота тролейбусів по системі багатьох одиниць (СБО), запропонована київським інженером Володимиром Веклічем. У Києві з 1966 року в режимі СБО працювали тролейбуси МТБ-82Д, Київ-4 та Skoda 9Tr. У інших містах практикувалася робота по СБО тролейбусів заводу ім. Урицького.

9Tr+9Tr

Робота тролейбусів Skoda 9Tr по системі багатьох одиниць у Києві. 1980-ті рр.

Лише у 1978 році завод ім. Урицького будує дослідний екземпляр тривісного шарнірно-зічленованого тролейбуса ЗіУ-10. У серійне виробництво цей тролейбус надходить лише у 1986 році і отримує марку ЗіУ-683. Перші тролейбуси цієї модифікації мали реостатно-контакторну систему керування електроприводом, аналогічну тролейбусам ЗіУ-682, яка потім була замінена на тиристорно-імпульсну. До Радянського Союзу також експортувалися зічленовані тролейбуси іноземного виробництва – румунські тролейбуси DAC-Rokar 217E (До Києва і Харкова із 1986 року), а також “Skoda 15Tr” (до Києва із 1990 року).

Тролейбус ЗіУ-683 у Харкові. Фото Вадима Пудовкіна. 2003 р.

Тролейбус ЗіУ-683 у Харкові. Фото Вадима Пудовкіна. 2003 р.

 Історія тролейбусобудування у радянській і незалежній Україні

Перші тролейбуси ЛК Київський завод електротранспорту виготовив іще до Другої світової війни. У післявоєнну пору завод почав випуск тролейбусів “Київ”. У кінці 1950-х років на КЗЕТі було розроблено конструкцію тролейбуса “Київ – 1″, яка виявилася невдалою. Першою серійною машиною київського виробництва став тролейбус “Київ – 2″, який виготовлявся з 1960 по 1964 рік. За цей час було виготовлено біля 150 машин для потреб Києва та інших міст України.

На основі конструкції тролейбуса “Київ – 2″ із 1964 року розпочався випуск тролейбусів “Київ – 4″, які за зовнішнім виглядом мало відрізнялися від своїх попередників. Через малу пасажиромісткість тролейбуси “Київ – 4″ у столиці України часто працювали по системі багатьох одиниць.

Тролейбуси "Київ - 4", які працювали за системою багатьох одиниць. Харків. Початок 1970-х років.

Тролейбуси “Київ – 4″, які працювали за системою багатьох одиниць. Харків. Початок 1970-х років.

Загалом було випущено у 1964 – 1969 роках близько 200 тролейбусів “Київ – 4″.

Тролейбус “Київ – 5ЛА” (він же ЛАЗ-695Т і ОдАЗ-695Т) – тролейбус побудований на базі кузова і ходової частини автобуса ЛАЗ-695 і електрообладнання тролейбуса “Київ – 4″. Перший тролейбус на базі кузова автобуса ЛАЗ-695 був побудований у Баку силами місцевого тролейбусного управління на початку 1960-х років.  Цей тролейбус зацікавив конструкторів Львівського автобусного заводу і був доставлений до Львова для дослідження в вивчення можливості серійного випуску. Для потреб міста ЛАЗ у 1963 році виготовив 10 тролейбусів на базі кузовів автобусів ЛАЗ-695Б. Далі виробництво тролейбусів було передано на КЗЕТ, де під маркою “Київ – 5 ЛА” було виготовлено 75 тролейбусів і на Одеський автозбиральний завод, який випустив 478 тролейбусів під маркою ОдАЗ – 695Т. Конструкція тролейбуса виявилася не надто вдалою – найбільшою його вадою були вузькі ширмові двері та порівняно невелика пасажиромісткість, через що тролейбуси цієї моделі не витримали конкуренції із більш досконалими тролейбусами ЗіУ та Skoda і у більшості міст були списані та утилізовані до 1972 року.

Тролейбус Київ-5ЛА (ЛАЗ - 695Т) у Алчевську. 1970-рр.

Тролейбус Київ-5ЛА (ЛАЗ – 695Т) у Алчевську. 1970-рр.

У 1967 році на основі кузова експериментального автобуса ЛАЗ-698 у Львові був побудований тролейбус ЛАЗ – 698Т. Цей тролейбус мав двоє широких ширмових дверей, як і ЗіУ-5. У салоні було розміщено 26 сидінь у 3 ряди, тому загальна пасажиромісткість тролейбуса склала 96 пасажирів. Тролейбус успішно пройшов державні випробування, проте в серію не був запущений.

ЛАЗ-698

Дослідний тролейбус ЛАЗ-698Т

 У 1968-73 рр. на Київському заводі електротранспорту було освоєно виготовлення тридверного тролейбуса великої вмістимості “Київ – 6″. Загалом було виготовлено 336 тролейбусів цієї модифікації, які працювали переважно в містах України. На деяких машинах цієї моделі було встановлено тиристорно-імпульсну систему керування електроприводом. У салоні тролейбуса розміщувалося 41 місце для сидіння, загальна пасажиромісткість складала 120 місць.  “Київ – 6″ був останнім пасажирським тролейбусом КЗЕТу, що виготовлявся у радянський період. У 1973 році він був знятий із виробництва, машини цієї моделі працювали у містах України до початку 1980-х років.

Тролейбус "Київ - 6". Фото 1970-х років.

Тролейбус “Київ – 6″. Фото 1970-х років.

До початку 1990-х років Київський завод електротранспорту спеціалізувався на виробництві вантажних тролейбусів КТГ, обладнаних додатково двигуном внутрішнього згоряння, а також на ремонті тролейбусів Skoda чеського виробництва.

До виготовлення пасажирських тролейбусів КЗЕТ повертається у 1991 році. Через економічну кризу українська влада на той час уже не могла закуповувати у Чехословаччині тролейбуси Skoda 14Tr i 15Tr, а тролейбуси російського виробництва ЗіУ-682 через складний рельєф не могли використовуватися у багатьох містах України, у тому числі і в Києві. У 1991 році було виготовлено невелику кількість шарнірно-зічленованих тривісних тролейбусів “Київ – 11″, а також невелику кількість двовісних тролейбусів “Київ – 11У”.

Тролейбус ЮМЗ Т1 у Харкові. 2007 р. Фото Вадима Пудовкіна

Тролейбус ЮМЗ Т1 у Харкові. 2007 р. Фото Вадима Пудовкіна

Оскільки на КЗЕТі не було необхідних виробничих потужностей для серійного виготовлення тролейбусів, технічну документацію на них було передано у Дніпропетровськ на Південний машинобудівний завод, де модель “Київ – 11″ після доопрацювання стала виготовлятися під маркою ЮМЗ Т1, а двовісна модифікація “Київ – 11У” – під маркою ЮМЗ Т2.  Ці тролейбуси були побудовані в основному із вітчизняних комплектуючих, у їх конструкції були використані засталілі на той час технічні рішення, такі як от реостатно-контакторна система керування електроприводом.

Тролейбус ЮМЗ Т2 у Херсоні. 2005 р. Фото Андрія Янковського.

Тролейбус ЮМЗ Т2 у Херсоні. 2005 р. Фото Андрія Янковського.

На початку 1990-х років відроджується тролейбусобудування у Львові.  У 1985 році львівським науково-дослідним інститутом “Укравтобуспром” було побудовано два тролейбуси на базі кузовів автобусів ЛіАЗ – 5256. У 1992 – 93 рр. на ЛАЗі спільно із “Укравтобуспромом” розробляють конструкцію тролейбуса ЛАЗ – 52522 на базі кузова автобуса ЛАЗ-52521. Перші такі тролейбуси виготовляються для Львова для заміни зношених і застарілих тролейбусів Skoda 9Tr. Тролейбуси ЛАЗ-52522, як і ЮМЗ Т2 характеризуються застарілою конструкціює системи керування електроприводом та поганю якістю металу, із якого було виготовлено кузов. Усього на ЛАЗі було виготовлено менше 100 машин цієї модицікації, більшість яких – 47 штук, експлуатувалися у Львові. У середині 2000-х років на ЛАЗі розробляють покращену модифікацію цього тролейбуса – ЛАЗ 52522м, які нині експлуатуються у Львові, Тернополі та Чернівцях.

Тролейбус ЛАЗ-52522 у Білій Церкві.

Тролейбус ЛАЗ-52522 у Білій Церкві.

У 1994 році на АНТК ім. Антонова за замовленням Києва було розроблено модельний ряд тролейбусів “Київ – 12″ на основі шасі і кузова тролейбуса “Київ – 11″. Виробництво тролейбусів здійснювалося на потужностях київського заводу “Авіант”. У виробництво було запущено 3 моделі зчіленованих тривісних тролейбусів: К12.01 – із реостатно-контакторною системою керування, К12.03 – із тиристорно-імпульсною системою керування чеського і К12.05 – українського виробництва, а також одиночний двовісний тролейбус К12.04 із чеською ТІСУ.

Конструкторська документація також була розроблена на тролейбус К12.02 – односекційний із РКСУ, К12.06 – одиночний із ТІСУ українського виробництва, К12.07 – зічленований із транзисторною системою керування електроприводом чеського виробництва і К12.08 – одиночний тролейбус із ТрСУ. Але ці тролейбуси не було запущено у виробництво.

Характерною ознакою тролейбусів “Київ – 12″ є алюмінієвий кузов, що знижує масу спорядженого тролейбуса приблизно на 2,5 тонни. Всі тролейбуси цієї модифікації експлуатувалися і експлуатуються в Києві.

Зічленований тролейбус "Київ - 12".

Зічленований тролейбус “Київ – 12″.

Виробництво сучасних низькопідлогових тролейбусів в Україні розпочинається у середині 2000-х років.  На Львівському автобусному заводі у 2005 році виготовляють перший примірник тролейбусу ЛАЗ Е183Д1 на базі кузову автобуса ЛАЗ А183. Перший тролейбус ЛAЗ Е183Д1 (ElectroLAZ-12) був презентований у Києві до дня незалежності 2005 року. Цей тролейбус проходив випробування у Запоріжжі, Донецьку, Миколаєві та Харкові, після цього він був переданий до Києва.

У Львові перші 7 тролейбусів цієї модифікації (№№ 100 – 106) з’явилися у 2006 році до святкування 750-річчя міста. Модифікація ЛАЗ Е183Д1 обладнана двигуном постійного струму і тиристорно-імпульсною системою керування.

Згодом було розроблено модель ЛАЗ Е183А1 із асинхронним електроприводом.

Тролейбус ЛАЗ Е183Д1 у Львові. Фото А. Василюка

Тролейбус ЛАЗ Е183Д1 у Львові. Фото А. Василюка

ЛАЗ Е301 (ElectroLAZ 20) – перший український низькопідлоговий тролейбус українського виробництва, побудований на базі одиночного тролейбусу ЛАЗ Е 183 і максимально уніфікований із ним. Кузов тролейбуса уніфікований із кузовом автобусу ЛАЗ А292. Дослідний взірець двосекційного тролейбусу було презентовано у Києві навесні 2006 року. Щоправда у цього тролейбуса не було електродвигуна і він пересувався лише на буксирі. Повноцінний зічленований тролейбус ЛАЗ був виготовлений уже у другій половині 2006 року, від макетного зразку, який був презентований навесні він відрізнявся на 750 мм. збільшеною довжиною кузова і отримав індекс Е301.

Після проходження випробувань у Києві у жовтні 2006 року тролейбус був відправлений на завод для доопрацювання і після цього введений у пасажирську експлуатацію. На протязі 2007-2008 року Київ придбав 114 тролейбусів цієї модифікації для заміни зношених чеських тролейбусів Skoda 15Tr. Ці тролейбуси мали електродвигун постійного струму і тиристорно-імпульсну систему керування і отримали індекс ЛАЗ Е301Д1.

Із 2011 року на ЛАЗі розпочалося виробництво тролейбусів із асинхронним приводом ЛАЗ Е301А1. Перші 15 тролейбусів цієї модифікації були продані у Донецьк у березні 2011 року.

Нажаль тролейбуси ЛАЗ відрізняються низькою якістю виготовлення кузовів та інших комплектуючих, тому станом на 2014 рік виробництво на цьому заводі практично завмерло і він визнаний банкрутом.

Тролейбус ЛАЗ Е301Д1 у Києві. 2009 рік.

Тролейбус ЛАЗ Е301Д1 у Києві. 2009 рік.

 У 2006 році виготовлення тролейбусі розпочинає Луцький автомобільний завод (ЛуАЗ), який входить до складу корпорації “Богдан”. У 2006 – 8 рр. на цьому заводі на базі шассі і кузова автобуса “Богдан” А231 виготволяють 8 тривісних тролейбусів “Богдан” Е231. Ці тролейбуси мають довжину 14,6 м. Для приводу використовуються двигуни постійного струму і тиристорно-імпульсна система керування фірми “Cegelec” (Чехія).

Тролейбус Богдан Е231 у Києві. 2009 р.

Тролейбус Богдан Е231 у Києві. 2009 р.

У 2008 році на ЛуАЗі виготовляють два 10-ти метрові тролейбуси Богдан Т501.11, які надходять в експлуатацію у Луцьку, проте у серійне виробництво не запускаються. Того ж року починається серійне виробництво 10,63 метрового тролейбусу Богдан Т601.11. Цей тролейбус побудований на базі шасі і кузова автобуса Богдан А601.10.  Станом на 2014 рік виготовлено і введено в експлуатацію 40 тролейбусів цієї модифікації. Найбільшу їх кількість отримав “Кримтролейбус” – 19 штук і Луганськ – 15 штук. По дві машини працюють у Львові, Кременчуці та Хмельницькому. Випробовування ці тролейбуси проходили у Вінниці, Дніпропетровську, Донецьку, Житомирі, Запоріжжі, Миколаеві, Рівному та Чернівцях.

Тролейбус "Богдан" Т601. 11 у Львові. 2014р. Фото Володимира Заяця.

Тролейбус “Богдан” Т601. 11 у Львові. 2014р. Фото Володі Караїма

З 2010 року у Луцьку розпочато виробництво тролейбусу “Богдан Т701.10″. Ці тролейбуси постачалися у Крим, Полтаву та Київ. Станом на вересень 2013 року було виготовлено 160 тролейбусів цієї модифікації. Довжина тролейбуса 11,9 м, привід – двигом постійного струму із транзисторно-імпульсною системою керування . У 2010-11 роках було виготовлено також 31 тролейбус моделі “Богдан” Т701.15, більшість із яких було відправлено до Криму. Істотних відмінностей у дизайні порівняно із моделлю Т601.11 немає, окрім того, що задні двері зроблено двостулковими.

У 2009 році концерном “Богдан” було виготовлено 2 тролейбуси Богдан Т801.10. Це тривісні тролейбуси довжиною 15 метрів. Обидва тролейбуси експлуатуються у Сімферополі.

Також розроблено конструкцію 18-метрового зічленованого тролейбуса “Богдан” Т901. 10.

Зічленований тролейбус "Богдан" Т901.10 на виставці у Києві. Фото С. Нагорного.

Зічленований тролейбус “Богдан” Т901.10 на виставці у Києві. Фото С. Нагорного.

 У 2005-6 роках на “Південмаші” було розроблено конструкцію низькопідлогового чотирьохдверного тролейбусу ЮМЗ Е186. Довжина тролейбуса складала 11,6 метра. Загалом було виготовлено 11 тролейбусів,  7 машин було відправлено до Києва, 2 – до Кривого Рогу і одну до Полтави.  Тролейбус-прототип, який проходив випробовування залишився у Дніпропетровську. Конструкція тролейбусу виявилася не вельми вдалою, тому тролейбус більше не випускався.

E186

Тролейбус ЮМЗ Е186 у Кривому Розі.

У Дніпропетровську також було освоєно виробництво тролейбуса Дніпро Е187, який мало чим відрізняється від тролейбусу ЗіУ-682Г. Дніпропетровський “Південмаш” у 2013 – 14 роках також освоїв виробництво тролейбусів “Дніпро – 103Т” – фактично крупновузлове складання білоруських тролейбусів “МАЗ – 103Т”.

Починаючи із 2012 року виробництвом тролейбусів займається Чернігівський автозавод, який входить до складу корпорації “Еталон”. Завод напочатку освоїв складання білоруських тролейбусів АКСМ – 321.02, а потім розробив власну конструкцію тролейбуса “Барвінок” Т121. Перші дві машини цієї моделі у 2014 році були введені в експлуатацію у місті Чернігові.

У 2014 році СП “Електронтранс” представило власну розробку – низькопідлоговий тролейбус “Електрон” Т191. Перший тролейбус цієї моделі введено в експлуатацію у Львові. Два наступних працюють у Хмельницькому.


© Антон Лягушкін, Андрій Марчук, 2014 Frontier Theme