Історія львівського автотранспорту

За свідченням відомого знавця львівської старовини Ілька Лемка перший автомобіль у Львові з’явився влітку далекого уже 1897 року. Власником першого львівського легковика (до речі,  фірми «Бенц») став нафтовий магнат Казимір Одживольський, якому на той час було лише 37 років.

Технічна новинка привернула увагу тогочасної міської влади. Для того, щоб переконатися у безпеці автомобіля для мешканців міста були призначені спеціальні випробовування, які проходили під наглядом кваліфікованої комісії. До складу цієї комісії увійшли радники і референти міського голови, комісар поліції, директори електричного і кінного трамваю та інші чиновники. «Полігоном» для випробовувань автомобіля стала вулиця Сакраменток, яка нині носить ім’я видатного українського вченого Туган-Барановського, на їхній основі міська влада мала прийняти рішення про дозвіл або заборону автомобільного руху вулицями Львова.

Під час випробовувань першим легковиком Львова кермував Леопольд Пшемлоцький, який за вказівками високоповажної комісії то набирав швидкість, обганяючи пішоходів та кінні екіпажі, то пригальмовував, а то і зовсім зупинявся. Члени комісії були задоволені результатами випробовувань і прийняли одноголосне рішення про «повну безпечність автомобіля для оточуючих» – таким чином вони дали початок автомобільній ері у Львові.

Тогочасна преса поставилася до «німецького дива» більш скептично, а ніж високоповажна комісія. Для прикладу «Кур’єр Львівський» таким чином описав випробовування першого автомобіля:

«Трясеться, як стара баба у лихоманці, сопе, наче слон-асматик, бекає, мов недорізаний баран… Може колись і буде хліб із цього борошна, але наразі це лише забавна цяця».

Перший львівський легковик міг розганятися на добрій дорозі до 20 км/год, а на поганій – до 17 км/год. Двигун споживав 20 літрів бензину на 100 км. пробігу, а для охолодження двигун потребував аж 160 літрів води.

Уже через два роки львів’яни переконалися, що висновки про повну безпеку автомобіля для пішоходів та інших учасників дорожнього руху були не зовсім вірними – у вересні 1899 року газети повідомили про наїзд автомобіля на пішохода, який стався на вулиці Гетьманській (нині – проспект Свободи). Треба сказати, що власників авто у ті часи карали за ДТП достатньо суворо – селянин Ілько Хом’як, який потрапив під колеса автомобіля на початку ХХ століття, отримав від винуватця 400 корон – за цю суму в ті часи можна було купити двох корів.

У 1903 році у Львові було запроваджено перші дорожні знаки у вигляді горизонтальних прямокутників. Знак, що нагадував шахівницю або щербату бруківку попереджав про нерівну дорогу, а знак у вигляді перекинутої літери «П» на чорному тлі – про наявність канави.

Перша ДТП на Львівщині, у якій постраждав власне автомобіль сталася поблизу села Липники у 1904 році – перекинувся і загорівся автомобіль «Серполе». Збитки, які зазнав власник автівки, були рівноцінні вартості кам’яниці у середмісті Львова.

Першим водієм Львова, який офіційно отримав права на кермування автомобілем, став інженер Тадеуш Гайне у 1905 році, який власним коштом відновив покинуте авто «Бенц» із заводським номером 3. Рік потому у Львові було офіційно запроваджено правила дорожнього руху, водійські права, реєстраційні номери та документи на автотранспорт. Встановленими правилами, зокрема, встановлювалося, що автомобілем мають право кермувати лише старші за 18 років, обмежувалася швидкість руху у місті до 15 км/год, а в тумані і на поворотах її потрібно було знижувати до 6 км/год. У 1908 році до правил дорожнього руху були додані екологічні вимоги – було передбачено покарання власника на невідрегульований двигун автомобіля, із якого вилітав кіптявий дим.

Серпень 1906 року можна вважати датою народження громадського автотранспорту Львова – саме тоді у місті з’явилися перші таксі, стоянки яких розмістилися біля Оперного театру та на площах Мар’яцькій (нині Міцкевича) та Бернардинській (Митній). Вартість проїзду в тогочасних таксі була дуже високою – поїздка від Опери до кінця вулиці Івана Франка, за свідченнями Ілька Лемка, у 500 раз перевищувала вартість сніданку у львівській кнайпі.

У середині 1900-х років на вулицях Львова з’являються перші вантажівки. Одну із перших вантажівок магістрат придбав для потреб «Львівводоканалу», що обійшлося міській скарбниці у 24000 корон. Перед початком Першої світової у нашому місті з’явилося перше пожежне авто.

Власники перших автомобілів самоорганізувалися у Галицький автомобільний клуб, який у 1908 року здійснив автопробіг між Львовом і Краковом в якому взяло участь 14 автомобілей.

Автомобільний транспорт став доступним широкому загалу лише через три десятиліття після появи першого легковика. Датою народження міського громадського автотранспорту є 12 квітня 1928 року, коли відкрився перший автобусний маршрут, який з’єднав костел Ольги та Єлизавети із тогочасним аеропортом на Скнилові. Перший львівський автобус марки «Лянчія» мав 19 крісел для пасажирів і міг також перевозити іще 15 пасажирів, які їхали стоячи. У свій перший рейс автобус відправлявся о 6 годині ранку і з інтервалом в одну годину працював до 10 вечора. Трасу маршруту було поділено на 2 секції і визначено 6 автобусних зупинок. Вартість проїзду в межах однієї секції вартувала 30 грошей, а у межах двох – 50.

На відміну від трамвайних маршрутів, які нумерувалися, автобусні маршрути отримали літерне позначення – найперший автобусний маршрут на Скнилів був позначений літерою «А».

2 вересня 1928 року у Львові з’явилося іще два автобусні маршрути, які їздили по колу через вулиці Стрийську, Козельницьку, Персенківку, Новий Львів і сучасною вулицею В. Стуса. Ці маршрути отримали літерні позначення «В» і «С».

Цікаво, що перші автобуси належали трамвайному господарству Львова і безпосередньо підпорядковувалися трамвайній службі руху. Розклади руху трамваїв були узгоджені із графіками руху трамваїв. Щоб уникнути непотрібної конкуренції між трамваєм і автобусом, у серпні 1930 року, коли стала до ладу трамвайна лінія по Городоцькій на Богданівку, кінцеву автобусного маршруту «А» було суміщено із кінцевою трамвайного.

Того ж таки 1930 року було започатковане приміське автобусне сполучення – новий маршрут «D» зв’язав кінцеву зупинку трамваю №10 на Замарстинівській із Брюховичами. Квиток до Брюхович вартував 80 грошів. Цікаво те, що уже 80 років тому транспортники Львова задумувалися про здешевлення пересадок – у трамваях маршруту №10 та у автобусах маршруту «D» можна було придбати квиток для поїздки із пересадкою.

Наступний автобусний маршрут «Е» розпочав свою роботу 30 серпня 1930 року. Він з’єднав церкву Св. Анни і з Клепаровом і пролягав вулицею Клепарівською.

На початках на кожному автобусному маршруті працювало по одному автобусу. Восени 1931 року автобусний парк Львова поповнився автобусами «Зауер» польського виробництва, що дозволило скоротити інтервали руху на автобусних маршрутах. Станом на грудень 1931 року у Львові діяло 5 автобусних маршрутів:

А – Алея маршала Фоша (вул. Чернівецька) – Скнилів (льотовище) із інтервалом 30 хв.;

В і С – Площа Мар’яцька (Міцкевича) – Персенківка (інтервал 20 хв.);

D – Гетьманські Вали (пр. Свободи) – Брюховичі (інтервал 2 години);

Е – Церква Св. Анни – вул. Клепарівська – ст.. Клепарів (інтервал 20 хв.).

Як свідчать тогочасні статистичні дані у 1934/35 рр. автобусами було перевезено біля 400 тисяч пасажирів – мізерна кількість порівняно із пасажиропотоком трамваю, який у середині 1930-х років сягав 40 млн. пасажирів.

Із червня 1935 року рух на автобусних маршрутах А і Е було тимчасово припинено, що призвело до значного зниження пасажиропотоку автобусного транспорту. Лише у 1938 році було відновлено роботу всіх автобусних маршрутів, крім того додався іще один автобусний маршрут, який з’єднав район залізничного вокзалу із Левандівкою.

Із «Економічної характеристики міста Львова», укладеної у березні 1940 року Львівським облвиконкомом, дізнаємося, що на балансі трамвайного тресту на той час знаходилося 16 автобусів, які залишилися радянським окупантам у спадок від Другої Речі Посполитої. У травні 1940 року до Львова прибуло іще 6 автобусів радянського виробництва «ЗіС – 16», які почали працювати на міських автобусних маршрутах.

Про автобусне сполучення у Львові під час німецької окупації у 1941 – 44 роках немає даних. Вважається, що усі наявні пасажирські автобуси радянські окупанти забрали із собою під час панічної втечі у червні 1941 року.

Після свого повернення до влади у Львові 1944 року «визволителі» почали реалізацію своїх планів, щодо перетворення столиці Галичини із передусім культурного і освітнього центру в типове радянське промислове місто-гігант.

Центральна частина міста, вулиці якої проектувалися для проїзду пасажирських фіакрів і вантажних вузів виявилися малопридатними для жвавого руху автотранспорту. В огляді Львівського облплану про економічний і культурний розвиток міста за 1950 – 55 роки констатувалося: «Реконструирован трамвай. Создано троллейбусное движение. Однако еще не созданы условия для развития движения автомобильного транспорта ввиду узкости улиц (проезжей части), обилия перекрестков и многочисленных уклонов на ряде улиц…».

Потреба у перевезеннях значної кількості працівників на львівські заводи зумовила швидкий розвиток автобусного транспорту Львова у 60-х рр. Автобусні маршрути, здебільшого, поєднували новозбудовані житлові райони та промислові підприємства із центром Львова. Станом на 1961 рік у Львові налічувалося 15 автобусних маршрутів, якими курсувало 43 автобуси, у 1962 році відкрили іще два автобусні маршрути на які додатково вийшло іще 6 автобусів. У 1964 році кількість автобусів досягла 110 одиниць, які обслуговували 18 маршрутів. Загалом протягом 1964 року автобуси перевезли у Львові 23 млн. пасажирів, в той час як трамваї – 114,2 млн., а тролейбуси – майже 46 млн.

Можна знайти багато причин для критики радянської влади, проте тодішній підхід до організації громадського транспорту був, безперечно правильним – основну роль у перевезенні пасажирів відводили електротранспорту, а додаткову – автобусам.

Запровадження нових автобусних маршрутів у 1960-80-х роках в основному було пов’язане із збільшенням території міста і розростанням промислових підприємств. Деякі автобусні маршрути запроваджувалися із метою заміни трамвайних маршрутів: так з березня 1970 року автобусний маршрут №11 замінив трамвайний маршрут №12 на Високий Замок, а з 27 травня 1972 року замість трамвайного маршруту № 10 вгору по вулиці Івана Франка на Персенківку рушили автобуси маршруту №6 «вул. Театральна – вул. Панаса Мирного».

Після приходу «Других совітів» підприємство, яке обслуговувало автобусні маршрути, було відокремлене від електротранспортного. Під автотранспортне підприємство, що обслуговувало міські автобусні маршрути, було відведено територію в районі Гаврилівки між вулицями Трактористів (нині Городничою) і Ульянівською  (Липинського). З часом це автотранспортне підприємство отримало назву АТП № 14630.

Інше велике автотранспортне підприємство, яке обслуговувало приміські і міжміські автобусні перевезення розмістилося в районі Кривчиць на вулиці Пластовій (у ті часи – Силікатній).

Проїзд у автобусах в радянські часи був найдорожчим серед інших видів громадського транспорту – проїзд вартував цілих 5 копійок, тоді як у тролейбусі – 4 копійки і у трамваї всього лиш 3 копійки. Автобусні маршрути до Винник, Рудного та Брюхович мали по дві тарифні зони – на проїзд у межах першої зони потрібно було заплатити 5 копійок, а якщо їхати до кінця маршруту – 10 копійок.

Із кінця 1970-х років у Львові було запроваджено автобусні маршрути, які почали працювати у режимі «експрес» і «маршрутне таксі». Вартість проїзду у «експресах», маршрути яких були довшими за звичайні, становила 10 копійок. Роль «маршрутних таксі» у радянські часи відігравали мікроавтобуси «Латвія» (РАФ-2203). Ці мікроавтобуси поступили на баланс АТП-14606 (нині «Фіакр»), а вартість проїзду в них становила аж 15 копійок, тобто була вп’ятеро дорожчою, а ніж у трамваях.

Першими повоєнними львівськими автобусами, які курсували львівськими маршрутами, були автобуси моделей ЗіС – 155 і ЗіЛ – 158 (потім вони виготовлялися під маркою ЛіАЗ – 158 у місті Лікіно-Дулево під Москвою). Починаючи із середини 1950-х років на вулиці Львова почали виходити автобуси львівського виробництва – ЛАЗ – 695.

Офіційною датою заснування Львівського автобусного заводу (ЛАЗ) вважається 21 травня 1945 року. На початках завод виготовляв причіпи, ковші для екскаваторів, автомобільні крани та іншу продукцію. У кінці 1940-х років планувалося освоєння автобусів моделі ЗіС – 155, але така перспектива керівництво заводу не задовольнила. Було вирішено створити автобус із кузовом власної конструкції на основі найбільш сучасних зразків автобусної техніки, для чого було придбано автобуси виробництва Mercedes-Benz i Neoplan Bus Gmbh.

Перший автобус моделі ЛАЗ – 695 був побудований у лютому 1956 року. Це був автобус середнього класу із зварним 9-метровим кузовом із механічною коробкою передач та двигуном ЗіЛ – 124. Автобус мав двоє ширмових дверей невеликої ширини, розміщення крісел у салоні було чотирьохрядним. Ця модель була запущена у масове виробництво того ж таки 1956 року і виявилася настільки вдалою, що виробництво різних моделей цього автобусу (ЛАЗ – 695Б, ЛАЗ – 695Е, ЛАЗ – 695Ж та ін..) тривало понад 40 років і завершилося на початку ХХІ століття. ЛАЗ – 695 – автобус-довгожитель на конвеєрі, він перевершив за тривалістю виготовлення угорські автобуси Ikarus, які виготовлялися на протязі майже 30 років.

Виробництво автобусів на ЛАЗі із кожним роком зростало. Якщо у 1964 році на ЛАЗі виготовили 5 тисяч автобусів, то через 10 років їх виробництво збільшилося до 10 тисяч, а у 1982 році – 14,5 тисяч, що становило 20% усього випуску автобусів у Радянському Союзі. У 1966 році на базі конструкторського відділу заводу було створено Головне союзне конструкторське бюро автобусобудування, яке очолило розробку нових автобусів для усіх заводів Союзу, яке згодом перетворилося на Всесоюзний експериментальний конструкторсько-технологічний інститут автобусобудування (нині ВАТ НДІ «Укравтобуспром»).

Крім автобусів, на базі кузовів автобусів ЛАЗ – 695 було розроблено конструкцію тролейбусів ЛАЗ-695Т (він же «Київ – 5ЛА» та ОдАЗ – 695Т), які працювали не лише у Львові, але і у багатьох інших містах України.

І хоча автобуси ЛАЗ-695 були нагороджені як дипломами загальносоюзних так і міжнародних виставок, саме тролейбусний варіант продемонстрував усі недоліки кузова цього автобуса – через вузькі ширмові двері збільшувалася тривалість посадки-висадки пасажирів на зупинках, у салоні не було передбачено накопичувальних площадок, прохід у салоні теж був достатньо вузьким. Всі ці недоліки привели до того, що тролейбуси ЛАЗ-695Т були досить швидко відсторонені від експлуатації.

Із врахуванням недоліків конструкції автобусів ЛАЗ-695 у кінці 1960-х років було розроблено конструкцію міського автобусу ЛАЗ-698 із широкими ширмовими дверима. Оскільки двигун заводу ЗіЛ виявився недостатньо потужним для цих автобусів серійний випуск таких автобусів і тролейбусів на їх основі не було розпочато.

Оскільки автобуси львівського виробництва ЛАЗ – 695 не задовольняли вимог зростаючих пасажиропотоків автобусних маршрутів, із 1968 року до Львова почали постачатися автобуси ЛіАЗ – 677, які мали двоє широких ширмових дверей і просторий салон. Із тих же часів для маршрутів із невеликими пасажиропотоками почали використовувати  малі автобуси ПАЗ – 672. Із середини 1970-х років у Львові почали експлуатуватися комфортабельні і місткі автобуси угорського виробництва Ikarus 260 із трьома ширмовими дверима.

У зв’язку із загальною економічною кризою, яка почала даватися взнаки із початку 1980-х років темпи розвитку тролейбусної мережі Львова істотно скоротилися. В наслідок цього збільшувалася як кількість автобусних маршрутів, так і кількість самих автобусів. Станом на 1983 рік Львовом курсувало 810 автобусів і майже 1000 автомобілів таксі. Щоправда якість радянських автобусів була невисокою – лише протягом 1981-5 рр. було замінено новими 256 автобусів…

У кінці 1970-х років на ЛАЗі розробляють конструкцію нового міського автобуса середнього класу ЛАЗ – 4202. Конструкція автобуса враховувала можливість його експлуатації на маршрутах із значними пасажиропотоками і була розроблена на базі експериментального автобуса ЛАЗ – 698. Конструктори передбачили двоє широких ширмових дверей і наявність накопичувальної площадки. Оскільки для приводу автобуса використали двигун КАМАЗу, то задні двері довелося розмістити у середній частині кузова. Серійне виробництво цих автобусів почалося у 1978 році. Початок маршрутної експлуатації ЛАЗ – 4202 показав усі їх недоліки. В першу чергу це стосувалося якості виготовлення кузова – від вібрацій і корозії кузови автобусів почали дуже швидко руйнуватися – мало які автобуси цієї моделі пропрацювали більше 10 років.

У кінці 1980-х років економічна криза у СРСР почала поглиблюватися стрімкими темпами. Одним із перших її симптомів став брак валюти для закупівлі іноземної техніки. Для заміщення потреби у автобусах великого класу, які в СРСР не виготовлялися, а закуповувалися із Угорщини, Всесоюзний експериментальний конструкторсько-технологічний інститут автобусобудування розробив дві конструкції автобусів великого класу – ЛАЗ – 52521 для ЛАЗу і ЛАЗ – 5256 для заводу у Лікіно-Дулево.

Із 1989 року почалося постачання до Львова автобусів ЛіАЗ – 5256, які спочатку поступили в експлуатацію на автобусний маршрут № 23, який з’єднав мікрорайони у південній частині міста із новозбудованим житловим масивом «Сихів», який не мав сполучення із центром міста електротранспортом. Згодом ці автобуси з’явилися і на інших навантажених маршрутах Львова.

На початку 1990-х років почали вдаватися взнаки проблеми командно-планової економіки. Хоча нові житлові райони іще продовжували споруджувати, проте грошей на побудову нормальної транспортної інфраструктури (трамвайні колії, тролейбус) для їх забезпечення уже не було. Будівництво закладених у генплан міста ліній електротранспорту відкладалося, виникала потреба у створенні нових автобусних маршрутів для забезпечення потреб мешканців новобудов. Особливо гостро ця проблема постала у житловому масиві «Сихів», тому для забезпечення цього мікрорайону було ліквідовано автобусні маршрути № 8 і 24, які забезпечували сполучення центральної частини міста із новобудовами в районі вулиць Наукової та Володимира Великого і замінено тролейбусним маршрутом № 24. Вивільнені із цих маршрутів Ikarusи були скеровані на автобусний маршрут №1, який сполучав пл. Св. Юра із Сихівським житловим масивом.

До початку 1990-х років автобусні маршрути були переважно доводочними. Існувало неписане «табу» на рух пасажирських автобусів по проспекту Свободи. Вперше воно було порушене у 1990 році, коли було об’єднано два радіальні автобусні маршрути №7 (вул. Валова – Майорівка (вул. Ярошинської)) та №21 (пл. Центральна (нині Св. Теодора) – вул. Тичини). Експеримент по об’єднанню маршрутів тривав не дуже довго… Першими автобусами, що надовго «прописалися» на проспекті Свободи були новенькі ЛАЗ – 52521, які відкривали у 1992 році рух на автобусному маршруті № 14, який з’єднав північно-східні райони Львова із Сиховом. Обслуговувало цей маршрут львівське АТП №14630.

Економічна криза початку 1990-х років негативно вплинула на розвиток міського автобусного транспорту. Особливо активно автобусний рух почав деградувати із середини 1990-х років, коли було запроваджено безкоштовний пільговий проїзд для пенсіонерів за віком у автобусах, що працювали у звичайному режимі. Спроба авто перевізників запровадити окремо «пільгові» та «комерційні» рейси зазнала невдачі. Починаючи із 1996 року маршрути, що працювали у звичайному та експресному режимі почали або закриватися або переходити у режим «маршрутне таксі».

Іще з радянських часів електрифікований міський транспорт знаходився у сфері підпорядкування міської влади та міністерства житлово-комунального господарства. Автобуси ж були у підпорядкуванні Мінтрансу.

У середині 1990-х років всі три найбільших АТП Львова – № 14606 (нині «Фіакр»), № 14630 і № 14631 були приватизовані. Міська влада фактично втратила важелі впливу на ці підприємства. З метою покращення ситуації із міським автотранспортом відповідно до рішення Львівської міськради № 652 у листопаді 1995 року було створено Львівське комунальне АТП №1, для якого місто придбало 26 нових автобусів моделі ЛАЗ – 42021. Ці автобуси почали обслуговувати найбільш навантажений синівський напрямок і працювали на маршрутах №2 «вул. Сихівська – Головний вокзал» та № 9 «Вул. Сихівська – площа Липнева». Трохи згодом ЛК АТП №1 також почало обслуговувати ЛАЗ-42021 маршрут № 55 «Автостанція №6 (вул. Личаківська) – завод «ЛОРТА»).

Того ж року обслуговувати міські автобусні маршрути почало Львівське АТП №14631, яке почало обслуговувати діаметральні маршрути №37 «вул. Грінченка – Автовокзал», № 38 «вул. Лисинецька – вул. Городоцька (Лапаївка)», № 39 «вул. Б. Хмельницького – пр. Червоної Калини». На ці маршрути вийшли працювати автобуси ЛАЗ – 695Н.

Якщо на початках в режимі «маршрутне таксі» працювали лише мікроавтобуси РАФ – 2203, які експлуатувало АТП-14606 і малі автобуси ПАЗ-672 і ПАЗ – 3205, які перебували на балансі у АТП-14630, то із середини 1990-х у режимі «маршрутки» почали працювати і ЛАЗ-695Н.

У середині 1990-х можна було легко перелічити автобусні маршрути, які працювали у звичайному режимі:

№ 1 «пл. Св. Юра – пр. Червоної Калини», де працювали останні справні «Ікаруси» і ЛіАЗ – 5256;

№ 2 «Головний вокзал – вул. Сихівська» (ЛАЗ – 42021);

№ 3 «вул. Куліша – Рясне – 2» (ЛіАЗ – 677);

№ 7 «пл. Петрушевича – Майорівка» (ЛАЗ-4202);

№ 9 «пл. Липнева – вул. Сихівська» (ЛАЗ – 42021);

№ 19 «АС №6 – Новий Львів – вул. Наукова» (на цьому маршруті працював цілий «зоопарк» і ЛіАЗ-677, і ЛіАЗ – 5256, і ЛАЗ – 695Н);

№ 28 «Пр. Червоної Калини – вулиця П. Панча» (тут працювали найсучасніші на той час ЛАЗ-52521, які перейшли із маршруту №14).

У січні 1996 року стартував процес заміни автобусів великої і середньої вмістимості на мікроавтобуси іноземного виробництва. Для нового маршруту №50, який з’єднав вулицю Наукову із центром міста (фактично дублюючи трасу трамвайних маршрутів № 3 і 5) за кошти Львівської міської ради було придбано 11 мікроавтобусів Peugeot J9 Karsan турецького виробництва. У цих мікроавтобусах було 14 пасажирських місць, а їх загальна пасажиромісткість становила 20 пасажирів.

Починаючи із середини 1990-х на ринку пасажирських перевезень Львова з’являються нові гравці – новостворені приватні фірми-перевізники: «Ференс і Ко», «Радар» (нині «Міра і К»), «Малбі», «Вердана», «Успіх БМ» та багато інших. Із тих часів бере свій початок сленгове слово «пижик», яке стало синонімом терміну «маршрутне таксі», оскільки на першому етапі практично всі нові маршрути обслуговувалися мікроавтобусами моделі Peugeot J9 Karsan.

Треба сказати, що мікроавтобуси Peugeot J9 Karsan були достатньо зручними для пасажирів, оскільки їх можна назвати низькопідлоговими. На відміну від мікроавтобусів «Латвія» (РАФ – 2203) у їх салоні люди середнього зросту могли їхати стоячи, для цього було передбачено поручні.

Вартість проїзду в маршрутних таксі-пижиках була досить високою – ціна проїзду становила 50 копійок, тоді як проїзд у трамваї коштував 20 копійок. У ті часи курс долара складав 2 грн. за долар США, а мінімальна зарплата складала 15 грн… Отже за мінімальну зарплату можна було лише 30 раз на місяць проїхатися на таких маршрутках.

Із 1998 року на автобусних маршрутах з’являються мікроавтобуси «ГАЗель» російського виробництва та італійські «Івеко» виробництва СП «Івеко-КрАЗ».

У 1998 році львівська міська влада під керівництвом Василя Куйбіди приймає достатньо дивне з точки здорового глузду рішення – вона закриває для руху великих автобусів проспект Свободи, проте жодних обмежень на рух центральною міською артерією мікроавтобусів не запроваджує. Найбільш сучасні і найбільш місткі автобуси скеровують на маршрут №35 «вул. Зернова – вул. Грінченка – вул. Б. Хмельницького – вул. Богданівська – вул. Пасічна – Пр. Червоної Калини». Пропрацював цей маршрут недовго, разом із його закриттям зникли з львівських вулиць і ЛАЗ-52521…

На початку 2000-х років на автобусних маршрутах почалася експлуатація мікроавтобусів, переобладнаних із вантажних фургонів, які згодом витіснили «Пежо» та «Івеко». На той час офіційно у Львові діяло майже 100 автобусних маршрутів, проте деякі із них узагалі не обслуговувалися… Більше 90% автобусів були переробками із вантажних, а про великі автобуси львів’яни фактично забули…

Починаючи із середини 2000-х років ситуація із громадським автотранспортом почала дещо покращуватися – замість мікроавтобусів-переробок почали експлуатуватися вітчизняні мікроавтобуси «Дельфін» (БАЗ – 2215) та «Еталон» А079 Бориспільского і Чернігівського автозаводів, «Богдан А091» та «Богдан А092» Черкаського а потім Луцького автозаводів. Ці автобуси, побудовані на шассі невеликх вантажівок, здатні вміщати біля 40 пасажирів.

У кінці 2000-х років міська влада розпочала закупівлю на ЛАЗі нових низько підлогових автобусів моделей ЛАЗ А183 та ЛАЗ А191. Тоді ж у Львові з’являється перший автобус-гармошка – ЛАЗ А 292.

Із 1 січня 2012 року громадський транспорт Львова зазнав докорінних змін – було зменшено кількість міських автобусних маршрутів; заборонена експлуатація на них автобусів, переобладнаних із вантажних; до 5 зменшилася кількість компаній-перевізників. Але нажаль і зараз більшість львівських автобусів – це автобуси малого класу…


© Антон Лягушкін, Андрій Марчук, 2014 Frontier Theme