Трамвайні вагони KT4A2

Tatra KT4A2 – двосекційний чотирьохвісний зічленований трамвайний вагон для одностороннього руху із усіма ведучими осями. Для керування електроприводом використовувалися реостатно-контрактона і тиристорно-імпульсна системи керування. Вагони виготовлялися АТ “ЧКД-Татра” на заводах у Сміхові та Злічіні із 1973 по 1997 рік. Модель Tatra KT4A2 (або просто КТ4) мала декілька модифікацій:

• модифікація для Німеччини – КТ4D. Із 1973 року виготовлялася серійно із реостатно-контакторною системою керування електроприводом, із 1983 року почали виготовлятися трамваї із тиристорно-імпульсною системою керування TV3 (модифікація KT4Dt);
• модифікація для Радянського Союзу KT4SU. Виготовлялася із 1976 року, перші трамвайні вагони були поставлені до Львова. Окрім Львова ці трамваї постачалися до Вінниці, Житомира, Євпаторії, Калініграда, П’ятигорська і Талліна;
• модифікація для Югославії KT4YU. Із 1980-го року ці вагони із реостатно-контакторною системою керування почали постачатися до Белграда та Загреба. Із 1986 року постачалися вагони із ТІСУ;
• модифікація для Північної Кореї – КТ4К. У 1991 році 50 вагонів із РКСУ були поставлені до Пхеньяна.

Розшифровка літер і цифр у позначенні – КТ – скорочення від “kloubová tramvaj” – зічленований трамвай, 4 – число моторних осей, А – форма головної частини кузова, 2 – габарит вагону – 2,2 м.

Зовнішній вигляд трамвайного вагона KT4SU

Зовнішній вагон трамвайного вагона KT4D

Трамвайний вагон “Tatra KT4″ складається з двох однакових секцій А і В, які шарнірно з’єднані між собою. під центрами кожної секції встановлено двовісний поворотний трамвайний візок.

Цей вагон – великий успіх чеських конструкторів, оскільки це один із небагатьох зічленованих вагонів на двох візках (крім нього аналогічну конструкцію має німецький трамвайний вагон GT4). Він поєднує високу маневреність та значну провізну здатність. Довжина вагону складає 19 метрів, вона є дуже великою для звичайних вузькоколійних вагонів і якби він не був зічленованим, то його рух по вузькій колії був би просто неможливим.

Секції вагону з’єднані між собою за допомогою вузла зічленування. Він дає їм можливість рухатися одна відносно одної у горизонтальній площині. Один шарнір розташований на даху вагона, інший унизу – нижче рівня підлоги. Нижній шарнір – хрестовина, яка за допомогою спеціальних тяг зв’язана із обома візками. Це забезпечує трамваю стабільність на поворотах і під час руху по прямій – тяги не дають можливість вагону скластися “книжкою”.

Трамвайний візок, на який опирається секція, може повертатися навколо вертикальної осі, оскільки зв’язаний із секцією шарнірно лише в одній точці. В отвір рами візка входить круглий шкворень (штир), приварений до каркасу секції. Візок вагона має відносно просту конструкцію, його рама складається із двох напіврами, еластично поєднаних між собою. Рессорне підвішування між рамою візка і люлькою відбувається за допомогою потужних сталевих пружин в купі із еластичними гумовими елементами.

На візку встановлені два тягові електродвигуни, які через карданні передачі і одно- або двоступеневі редуктори приводять колісні пари. На валу кожного електродвигуна працює механічне колодкове гальмо,  який починаючи із швидкості 4 км/год діє як загальмовуюче і як стояночне гальмо. Також кожний візок обладнаний двома рейковими гальмами, які живляться від батареї напругою 24 В.  Візки випускалися для вузькою (1000, 1009 і 1067) мм. і широкої європейської (1435 мм.) колії. У Алма-Ати та Іжевську візки на 1435 мм. були перероблені на колію 1524 мм.

Привідні електродвигуни ТЕ-023 увімкнуті послідовно і живляться напругою 600 В, їх потужність – 45 кВт.

Спереду і ззаду вагона розміщено зчіпний прийстрій, за допомогою якого вагони можна об’єднувати у поїзди із 2-3 вагонів. На трамвайних вагонах КТ4 використана автоматичний зчіпний пристрій системи Шарфенберга. Він забезпечує жорстке, “монолітне” з’єднання, що дозволяє прямо на вузлі зчеплювання встановити штепсельні роз’єми електромереж і ніякі інші кабелі для міжвагонного з’єднання не потрібні. Зчіпний пристрій Шарфенберга дає можливість швидко з’єднувати трамваї у поїзди по системі багатьох одиниць, де кожен вагон працює як моторний і в той же час дає можливість штовхати або буксирувати несправні або знеструмлені вагони.

Над дахом передньої секції, безпосередньо над перший візком встановлено пантограф – важільну конструкцію у вигляді ромба, яка впирається під час руху у верхній дріт живлення.  Пантограф ізольований від кузова вагона фарфоровими ізоляторами. На деяких вагонах використовується напівпантограф – “половинка” ромба.

У пасажирський салон вагону ведуть широкі ширмові двері. Біля задніх дверей є простора площадка, на якій можна поставити дитячий візок. У залежності від модифікації у вагоні можуть бути пластикові тверді або напівм’які сидіння. Зліва по ходу руху сидіння розташовані у два ряди, із сторони дверей – в один ряд.

Якщо придивитися на сидіння у салоні, то можна помітити, що три із них встановлені не на рамах, а на квадратних ящиках. Два таких ящики розташовані у передній частині салону зразу ж за першими дверима один навпроти одного, і один – в другій секції.

У тих ящиках, що у передній секції розташовані пісочниці. У них засипають сухий пісок, який при потребі (мокрі, обмерзлі або засипані опалим листям рейки) висипається для збільшення тертя між колесами і рейками і запобігання юзу – проковзуванню коліс відносно рейок.

У третьому ящику знаходиться рубильник електричних мереж, які ведуть до акумулятора.

У вагонах модифікації SU  використовуються великі зсувні кватирки. У вагонах модифікації D кватирки значно вужчі, знаходяться у верхній частині вікон і відкриваються усередину. На стелі вагона є чотири вентиляційних люки, які відкривають за допомогою важеля, який спочатку потрібно потягнути донизу, а потім повернутися. У модернізованих вагонах із Ерфурта люків на стелі вагону немає.

Кабіна водія займає весь передній відсік вагону перед пройомом передніх дверей. У ній розташовані усі органи керування трамвайним вагоном, а також шафи із запобіжниками.

На головній панелі водія (пульті) розташовані усі важливі елементи сигналізації та керування трамвайним вагоном – спідометр, вольтметр, амперметр, пакетні перемикачі напрямку руху, відкривання дверей, умикання освітлення та інші елементи керування, а також сигнальні лампочки. Панель керування знаходиться відносно низько, руки водія у керуванні вагоном практично не приймають участі і для зручності водія до панелі прикріплені дві скоби, за які можна триматися.

Трамвайний вагон КТ4 належить до трамвайних вагонів із ножним керування, що означає, що водій керує рухом вагону – прискоренням та гальмуванням, за допомогою педалей – при цьому руки водія звільнені від необхідності постійно тримати рукоятку контролера, як це було, наприклад, на трамвайних вагонах Gotha. Це – характерна особливість сімейства “Татра”, яку вони успадкували від трамвайних вагонів РСС.

Педалі керування знаходяться знизу під панеллю керування. Справа знаходиться педаль прискорення, лівіше – педаль гальмування, яка має кілька позицій, які вмикають послідовно електричне, колодкове і електромангітне гальмо, останню позицію можна зафіксувати. Крайня зліва – педаль безпеки, яку при русі вагону потрібно пострійно тримати у натиснутому положенні. Ще лівіше знаходиться ручний важіль керування пісочницями.

У шафах під правим і лівим вікнами кабіни водія знаходяться електричні запобіжники і електричні механізми керування вагоном.

Кабіна водія опалюється калорифером. Природня вентиляція здійснюється за допомогою зсувних кватирок, штучну вентиляцію забезпечує вентилятор калорифера і додатковий вентилятор кабіни.

У задній частині вагону для маневрування без пасажирів може бути передбачений роз’єм для приєднання допоміжного маневрового пульта, який закривається на ключ.

Електрообладнання вагонів може бути виконане у двох варіантах – із реостатно-контакторною (РКСУ) та тиристорно-імпульсною (ТІСУ) системами управління (вагони із індексом t). Усі трамвайні вагони КТ4, які експлуатуються у Львові обладнані реостатно-контакторною системою керування UA15Р із комплектом електрообладнання TR37, основними частинами якого є багатопозиційний автоматичний головний контролер – прискорювач ОА22, тягові електродвигуни ТЕ022 із примусовою вентиляцією, мотор-генератор для живлення низьковольтних мереж і акумуляторна батарея.

Вагони із індексом t обладнані тиристорно-імпульсною системою управління типу TV3. Використовуються тягові електродвигуни із власною вентиляцією ТЕ023, які послідовно з’єднані між собою і кожна група двигунів керуються власним тиристорно-імпульсним перетворювачем. Діяльність імпульсних перетворювачів керується електронним регулятором формою логічних сигналів, що є вигідним при керування по системі багатьох одиниць. Для зарядки акумулятора та живлення низьковольтних мереж використовується статичний перетворювач, завдяки цьому зростає електрична ефективність і експлуатаційна надійність вагона. Вагони із ТІСУ обладнані системою захисту від буксування і юзу.

 Технічна характеристика вагона КТ4А2

Назва показника, одиниця вимірювання	Значення
Тип вагону	Зчленований
Кількість візків, шт.	2
Довжина вагону по зчепленнях, мм.	18110
Висота кузова вагону, мм.	3110
База вагону, мм.	8900
База візка, мм.	1900
Система управління електроприводом	РКСУ/ТІСУ
Тип електродвигуна	ТЕ-022Н/ТЕ-023
Кількість двигунів	4
Потужність двигуна в тривалому режимі, кВт	45,5
Загальна потужність електроприводу, кВт	182,0
Кількість місць для сидіння в салоні, шт.	34
Кількість місць для стояння	до 141
Максимальна швидкість руху на прямій, км/год:
для вагонів з «рівнинними» редукторами	65
для вагонів з «гірськими» редукторами	55
Маса порожнього вагону, т.	20,3
Тип зчіпного пристрою	Шарфенберга

Стандартні схеми пофарбування вагонів КТ4

 Повернутися до сторінки “Рухомий склад трамваю”