Розбудова трамвайної мережі у 1894-1914рр.

Трамвай на Личаків

Будівництво трамвайної лінії по вул. Личаківській

Будівництво трамвайної лінії по вул. Личаківській. 1894 р. Фото Ф. Рихновського із колекції І. Котлабулатової

Наприкінці літа 1894 року розпочалися роботи по прокладанню трамвайних колій через площу Ринок та по вулиці Личаківській. Через те, що вулиця Руська виявилася занадто вузькою тут було прокладено одну колію і облаштовано дві стрілки, які згодом було замінено на рейкове сплетіння, яке проіснувало аж до 2006 року, коли було прокладено дві окремі колії, але місце так і залишилося «негабаритним» – два трамваї і нині не можуть розминутися на вулиці Руській.

За початковим планом трамвайна лінія мала пройти повз сучасну середню школу №8 і далі по вулиці Чарнецького (Винниченка). Та граф Казимір Бадені, тодішній намісник Галичини не схотів, щоб трамваї із гуркотом і сереготом проходили під вікнами його кабінету, тому трасу трамвайного маршруту проклали по вулиці Підвальній до перехрестя із Валовою, а у Губернаторських валах (сквер між вулицями Підвальною і Виниченка) було влаштовано спеціальний прохід. Утворену S-подібну криву в цьому місті львівські дотепники назвали «закрутнями Бадені». Колійні роботи завершилися в середині жовтні 1894 року, після цього розпочалися роботи по облаштуванню контактної мережі.

Перші трамваї на Личакові. 1894 р.

Перші трамваї на Личакові. 1894 р. Фото Ф. Рихновського із колекції І. Котлабулатової.

Регулярний рух трамваїв від головного вокзалу до церкви Петра і Павла розпочався о 6 годині 30 листопада 1894 року. Перед тим відбулася пробна поїздка вагонів від Віденської кав’ярні до Верхнього Личакова у присутності директора трамваю Керна та інженера Довіша. На новий трамвайний маршрут було виділено 11 трамвайних вагонів, які повинні були курсувати з інтервалом у 8 хвилин. Цей маршрут відтепер став головним, на нього припадав найбільший пасажиропотік. Цікаво, що маршрут між Личаковом і головним вокзалом було відновлено через 118 років після відкриття і отримав №10.

Появу першого трамваю на Личакові – у районі де віддавна мешкали львівські візники сприйняли не надто прихильно. Як свідчить історик-львовознавець Борис Мельник, перший трамвай на Личакові жінки візників закидали гнилими овочами та тухлими яйцями. Найбільше прославилася пані Скоробецька – дружина візника з Личакова, який зі своєю тарадайкою базувався на вулиці Підвальній. Пані Скоробецька, як цнотливо писала тогочасна преса, «зробила трамваю пропозицію, фізично неможливу для виконання із відповідними жестами». Реально це означало, що загадана пані, закинувши спідницю та нахилившись до трамвая задом, закликала його поцілувати її в одне інтимне місце.

Badeni

Трамвай в районі закрутнів Бадені. 1894 р. Фото Ф. Рихновського із колекції І. Котлабулатової

12 грудня 1894 року було відкрито рух трамваїв від церкви Св. Петра і Павла до Личаківського цвинтаря. На цій лінії курсував один трамвайний вагон: взимку із 14 до 17 години, а влітку – з 14 до 19 години. Зимовий графік запроваджувався з 1 листопада, а літній – з 16 квітня.

Наприкінці 1894 року загальна довжина трамвайних ліній Львова складала 8,333 км по осі вулиць (в тому числі лінія від вокзалу до Личакова – 5,9 км. і гілка від Віденської кав’ярні до Софіївки – 1,7 км.) Середня швидкість вагонів складала 10 км/год, максимальна – 16 км/год. Перші трамвайні лінії були побудовані із легких рейок на легкому пакеляжі із рідкими шпалами. Живлення контактної мережі проходила через оголений провід, підвішений на розтяжках чи дерев’яних стовпах.
Станом на кінець 1894 року в трамвайному депо Львова налічувалося 16 трамвайних вагонів, які перевезли 1,7 млн. пасажирів. Наступного 1895 року трамвайний парк збільшився на 8 вагонів і протягом року трамвай перевіз 3,2 млн. пасажирів, таким чином уже на другий рік своєї роботи електричний трамвай перевозив більше пасажирів, а ніж кінний.

Електричний трамвай переходить у власність міста

З 1 серпня 1896 року електричний трамвай разом із електростанцією на Вульці повністю перейшов у власність міста. Цю подію було відзначено церемоніальним виїздом спеціального вагону із членами міської ради і магістрату. Будинок трамвайного депо було прикрашено державними прапорами і вагон був зустрінутий всім трамвайним персоналом, який на той час налічував біля 170 осіб. Присутніх привітали директор служби руху Керн та інженер Юзеф Томицький, який незабаром очолив львівський трамвай. Місто викупило електричний трамвай у фірми «Сімменс і Гальске» за 1 млн. 680 тисяч крон.

Tram_27

Трамвайний вагон із причіпом. 1896 р. Фото із колекції І. Мельника

Оскільки пасажиропотік електричного трамваю щорічно зростав, то з 1896 року почали використовуватися причепні трамвайні вагони, а із 1900 року трамвайна електростанція дала струм для вуличного освітлення.

Перше десятиліття ХХ століття було періодом жвавої розбудови столиці Галичини. В цей час з’являються нові квартали: Новий Світ (район між сучасними вулицями Коперника й Академіка Сахарова та Городоцької до колії залізниці Львів – Чернівці), в Янівському передмісті (вздовж нинішньої вулиці Т. Шевченка), на Замарстинові і Габрієловці (територія навколо нинішніх вулиць Волинської і Промислової), на Погулянці, Софіївці та Залізній воді (Снопків). Нові міські райони не мали сполучення із центом міста, тому виникла потреба у розширені мережі електричного трамваю, який у 1903 році перевіз уже більше 5 млн. пасажирів. Того ж року до Львова почалося постачання нових, більш досконалих, трамваїв із польського міста Санок.

Проект електрифікації ліній кінного трамвая і розширення мережі

Креслення вагону Sanok SW-1.

Креслення вагону Sanok SW-1. 1900-ті рр. Із архіву заводу AutoSAN (Польща)

Проект електрифікації кінного трамваю та подальшої розбудови мережі електричного трамваю Йозеф Томицький розробив і опублікував у середині 1906 року. За цим проектом розширення трамвайної мережі повинно було здійснитися у три етапи.
На першому етапі мали бути збудовані лінії, не пов’язані із викупом кінного трамваю: продовження трамвайної лінії по вулиці Гетьманській до оперного театру, прокладання колій по вулиці Кохановського (Костя Левицького) або вул. Зеленій, продовження стрийської лінії до Залізної води, гілка на Високий Замок та по вулиці Крижовій (Генерала Чупринки) і 29 листопада (Коновальця).
Другий етап пов’язувався із перебудовою та електрифікацією ліній кінного трамваю по вулицям Городоцькій і Жовківській, Карла Людвіга, будівництвом нових ліній по вулицях Замарстинівській, Янівській і лінії по Жовківському передмістю (від Жовківської рогачки до нової міської скотобійні по нинішній вулиці Волинській).
На третьому етапі розбудови трамвайних ліній планувалося спорудити кільцеву лінію в об’їзд центру від Галицької площі через Бернардинську (Соборну) по вул. Панській (І. Франка), Стежковій (Саксаганського), Академічній (пр. Шевченка), Хорунщизни (Чайковського), Оссолінських (Стефаника), Словацького, уздовж будинку Крайового Сейму (нині Львівський національний університет) по вулиці Красицького (Огієнка) із виходом на Городоцьку і далі через Краківську та Стрілецьку площі (нині Ярослава Осьмомисла та Данила Галицького) та вулицю Підвальну до рогу вулиці Руської, а також кільцювання лінії від Личаківського цвинтаря до вулиці Кохановського. Також планувалося побудувати дев’ятикілометрову одноколійну приміську трамвайну лінію до Брюхович. За розробленим проектом довжина колій, збудованих на першому етапі мала скласти 12,9 км., на другому – 22,3 і на третьому – 15,6 км. За попереднім кошторисом будівельні роботи на першому етапі мали скласти приблизно 2,3 млн. австрійських крон, на другому – 3,26 млн. і 1,6 млн – на третьому.
На засіданні міської ради наприкінці квітня 1906 року було затверджено будівництво ліній тільки перших двох етапів із деякими змінами маршрутів. Оскільки планувалося розширення мережі трамвайних ліній до 35,1 км., необхідно було думати про збільшення потужності електростанції. До 1908 року основним постачальником електроенергії у Львові була трамвайна електростанція постійного струму, розташована на території депо на вулиці Вулецькій. У зв’язку із розширенням трамвайної мережі та зростанням кількості споживачів електрики у місті, ця електростанція практично вичерпала свої технічні можливості. Саме тому керівник «Міських електричних закладів» Йозеф Томицький у 1906 році звернувся до влади міста із пропозицією збудувати нову, більш потужну електростанцію.

Нова міська електростанція

На початках нову міську електростанцію планувалося звести на міських землях у Білогорщі неподалік залізничних ліній на Перемишль та Стрий – сюди також було заплановано підвести трамвайну лінію. Але у листопаді 1906 року початкове рішення було переглянуте і міську електростанцію було вирішено збудувати на Персенківці, неподалік чернівецької залізниці.

elektr_Pers

Міська електростанція Львова на Персенківці. 1908 р. Фото із колекції ПАТ “Львівобленерго”.

На початку 1907 року «Міські електричні заклади» отримали на будівництво нової електростанції 10 млн. корон в якості позики. Згодом було виділено іще 4 млн. корон кредитних коштів.

Проект нової міської електростанції Львова розробив відомий архітектор Адольф Піллер на основі технічного завдання, розробленого Йозефом Томицьким. Нова міська електростанція була збудована за найвищими стандартами тодішньої науки і техніки. Її будівництвом керували відомий львівський архітектор Альфред Каменобродський та цого син Казимир.

Перша парова машина на новій львівській електростанції була введена у постійний режим роботи 8 листопада 1908 року, а друга стала до ладу 10 грудня. Урочисте освячення електростанції відбулося 18 лютого 1909 року. До 1913 року львівська міська електростанція на Персенківці використовувала у якості пального мазут, а з 1914 – вугілля із Сілезії.

Ось як описує міську електростанцію на Персенківці видатний український історик та географ, легенда українського січового стрілецтва Олена Степанів у своєму путівнику «Сучасний Львів», який вийшов друком у 1943 році:

Машинний зал електростанції на Персенківці.

Машинний зал електростанції на Персенківці. 1910-ті рр. Фото із колекції ПАТ “Львівобленерго”

«Нова електрівня постала за Стрийським парком, на терені частини міського фільварку Персенківка (вул. Козельницька). Вона займає простір 6,25 га, на якому знаходяться всі потрібні спорудження і майдани, а саме: адміністраційні будинки, котлівня, саля машин, склади палива, тощо. Площа електрівні сполучена залізничним тором із станцією Персенківка, звідки йде вугілля для потреб електрівні… Воду для потреб турбін електрівні постачає потік Софіївка, її збірник знаходиться при вулиці Дверніцького (Свєнціцького), звідки електрична станція засмоктування переливає воду до електрівні».

Оскільки використання мазуту і вугілля не відповідало вимогам екологічної безпеки – найбільше від викидів електростанції страждали рідкісні дерева, висаджені у Стрийському парку, то у кінці 1920-х років, після відкриття газогону «Дашава – Львів» міську електростанцію було переведено на природний газ. Із 1956 року електростанція на Персенківці переходить у підпорядкування «Львівтеплоенерго». Наразі вона перетворена у ТЕЦ-1, яка забезпечує теплом мешканців Франківського, Сихівського і Личаківського районів.

Відкриття нових трамвайних ліній у 1907 р.

Konov

Трамвай на сучасній вулиці Коновальця поблизу вілли “Францівка”. 1907 р.

Будівництво нових ліній електричного трамваю розпочали у жовтні 1906 року із трамвайної лінії в район Кастелівка, який на той час забудовувався імпозантними віллами. Уже на початку 1907 року було відкрито трамвайний рух на цій лінії. Кінцевими зупинками маршруту стали Віденська кав’ярня та вілла «Гражина», яка розташовувалася на вулиці 29 листопада (нині Коновальця).

У квітні того ж року було розпочато відбудову трамвайної лінії від школи св. Софії до площі Виставки – за умовами договору ця лінія працювала лише до осені 1894 року, а далі рейки та шпали були використані для будівництва трамвайної лінії на Личаків. Будівництво на цій ділянці завершилося 15 червня.

Також влітку 1907 року було збудовано другу колію на трамвайній лінії від церкви Св. Петра і Павла до школи Зіморовича (нині СШ №63).

Після викупу кінного трамваю у власність міста, міська гміна звернулась в імперське міністерство залізничного транспорту за дозволом електрифікувати лінії кінного трамваю. Дозвіл на виконання цих робіт, а також на розширення мережі трамвайних ліній було отримано у травні 1907 року.

Електрифікація ліній кінного трамвая. Відриття нових ліній у 1907 – 9 рр.

LYCHK

Прокладання трамвайних колій по вулиці Св. Петра (нині Мечнікова) 1907 р.

У 1908 року мережа трамвайних маршрутів значно розширилася – у квітні стартували роботи по електрифікації і перешивці ліній кінного трамваю на вулиці Городоцькій та на Підзамчі. Лінія електричного трамваю на Підзамче і Замарстинові, на відміну від кінки, пролягла уже не по вулиці Жовківській (Богдана Хмельницького) із перетином залізничної колії Львів – Красне, а пройшла під залізничним мостом по вулиці Замарстинівській і вийшла на вулицю Жовківську по Бальоновій (Гайдамацькій) – вона була прокладена таким чином, як було запропоновано прокласти лінію кінного трамваю іще в 1880 році.

Трамваї на вулиці Городоцькій. 1910-ті рр

Трамваї на вулиці Городоцькій. 1910-ті рр. Фото із колекції Narodowe Archiwum Cyfrowe (Польща)

Одночасно із цими роботами влітку почали будувати трамвайну лінію вулицями Зеленою, Шевченка (нині Дніпровська) та Кохановського до з’єднання із існуючою лінією до Личаківського цвинтаря.
Для відкриття нових трамвайних ліній було створено спеціальну поліцейсько-технічну комісію. 31 жовтня 1908 року трамваї рушили новозбудованими лініями по вулицею Янівською до Янівського цвинтаря та вулицями Зеленою, Шевченка (Дніпровською), Кохановського (К. Левицького) та Св. Петра і Павла (Мечнікова) до Личаківського цвинтаря і церкви Св. Петра і Павла. На 10 днів пізніше відкрився рух на другій колії вздовж Личаківської до школи Зіморовича (кінцева знаходилася приблизно там, де нині вхід до стадіону «Скіф»). В грудні 1908 остаточно завершилась електрифікація ліній кінного трамваю: 15 грудня трамваї рушили на Гаврилівку, 30 грудня електричний трамвай замінив кінний на вулиці Городоцькій і одночасно було відкрито рух на трамвайних коліях по вулиці Замарстинівській (приблизно до перетину із сучасною вулицею Городничою).
Слід згадати одну цікаву деталь: після запуску трамвайної колії до Янівського цвинтаря, одна із похоронних фірм запропонувала дирекції електричного трамваю побудувати спеціальний трамвай-катафалк для обслуговування похоронів на Янівському та Личаківському цвинтарях. Але цей проект не був реалізований.

Трамвай на Замарстинові. 1910-ті рр.

Трамвай на Замарстинові. 1920-ті рр. Фото із колекції Narodowe Archiwum Cyfrowe (Польща)

У зв’язку із розширенням трамвайної мережі було змінено тарифну політику. Кожен маршрут тепер поділявся на дві секції, розділовим пунктом стала Віденська кав’ярня. Проїзд у межах однієї секції тепер став вартувати 8 гелерів в першому і 6 в другому класах. Вартість місячних абонементів, дійсних у межах всієї трамвайної мережі тепер складала відповідно 15 і 12 австрійських крон у першому і другому класах.

Оскільки у 1907 – 8 роках значно зросла протяжність мережі трамвайних маршрутів Львова, було закуплено 70 трамвайних вагонів, побудованих на заводі у місті Санок. Найбільшу кількість вагонів – 40, прибуло у серпні-вересні 1908 року. Перше трамвайне депо на Вульці було розширено – збудовано другий ангар зі сторони нинішньої вулиці Сахарова, проте воно не могло вмістити усіх вагонів. Тому одночасно із електрифікацією ліній кінного трамваю та розбудовою нових трамвайних ліній за проектом львівського інженера-будівельника, професора «Львівської політехніки» Яна Богуцького у стилі «модерн» в 1907-8 роках було збудовано нове трамвайне депо у Жовківському передмісті – на Гаврилівці поряд із міською скотобійнею. Збудовані на початку ХХ століття цехи трамвайного депо збереглися і використовуються досі – вони розташовані ближче до вулиці Промислової.

Навесні 1909 року було повністю завершено перебудову колій кінного трамваю у колії електричного – остаточно другі колії на усіх маршрутах були відкриті 25 червня 1909 року.

Львівська система позначення трамвайних маршрутів

Наприкінці 1908 року було запроваджено унікальну систему позначення трамвайних маршрутів – позначення кожного із маршрутів складалася із двох літер, які позначали кінцеві зупинки маршрутів. Значення літер було наступним:

  • D – Dworzec glówny (Головний вокзал);
  • G – Gabryelówka (Ґабріелівка, Гаврилівка – район сучасної вулиці Промислової);
  • H – Hetmańska (Гетьманські вали, Гетьманська – нині проспект Свободи, власне кінцева знаходилася біля Віденської кав’ярні);
  • J – ul. Janowska (вул. Янівська, Янівська рогатка – район Янівського цвинтаря);
  • K – park Kilińskiego  (парк Кілінського, тепер Стрийський парк; цей індекс використовувався також для позначення кінцевої зупинки «Технічна школа» – нинішня будівля Залізничного технікуму);
  • L – 29 Listopada (вул. 29 Листопада – нині вулиця Коновальця);
  • Ł – Łyczaków (Личаків);
  • P – Podzamcze (Підзамче);
  • R – Rzeźnia Nowa (Нова різня),
  • Ź – Rogatka Źolkiewska (Жовківська рогатка);
  • U – Unii Lubelskiej (Копець Унії Люблінської – Високий замок);
  • W – Wystawowa (Виставкова лінія у Стрийському парку);
  • Z – Zamarstynów (Замарстинів).

Відповідно до цих позначень трамвайний маршрут до Стрийського парку отримав позначення HK (Гетьманські вали – парк Кілінського), головна лінія, яка пов’язувала залізничний вокзал із Личаковом – ŁD (Личаків – Дворець (вокзал) головний) і відкрита у 1907 року лінія на Кастелівку – HL (Гетьманські вали – 29 Листопада). Лінії, відкриті у 1908 році отримали позначення HŁ (Гетьманські вали – Личаків через Зелену); HD (Гетьманські вали – Вокзал по Городоцькій); HZ (до Замарстинова); HJ (до Янівського цвинтаря); HG (до Гаврилівки).

sx_1911

Схема трамвайних маршрутів Львова станом на 1911 рік.

Виключенням у позначеннях був маршрут W до площі Виставки, який позначався однією літерою і функціонував лише влітку і то лише у вихідні та свята.

Влітку 1909 року для обслуговування Жовківського передмістя було виокремлено додаткові трамвайні маршрути – HP – до залізничного вокзалу на Підзамчі (розклад цього трамваю узгоджувався із розкладом потягів по цій станції) та до Жовківської рогачки (HR). Із 17 серпня 1909 року були попарно об’єднані маршрути HD і HK – трамваї від головного залізничного вокзалу рушили до парку Кілінського (Городоцькою через центр) – маршрут отримав позначення KD  (у розмовній мові його іменували “кадетом) та HJ i – трамваї рушили від Янівського цвинтарю до церкви Петра і Павла на Личакові через центр і вулиці Зелену і Мечнікова – маршрут отримав позначення ŁJ.

На початку осені 1909 року було запущено рух трамваїв по новозбудованій лінії через площу Галицьку, Бернардинську (Соборну) та по вулиці Панській (Івана Франка), натомість колію по вулиці Баторія (Князя Романа) було закрито на капітальний ремонт.

На Високий Замок

У червні 1910 року стартувало будівництво трамвайної колії на Високий Замок. Трамвайні колії мали пройти по вулиці Кармелітській (Просвіти), Чарнецького (Винниченка), Курковій (Лисенка), Унії Любельської (Гуцульській) та Театинській. До рогу вулиці Куркової лінія мала бути двоколійною – а далі одноколійною. Кінцева трамвайного маршруту мала розташовуватися перед воротами парку на Високому Замку. Лінію довжиною 1165 м. було збудовано до кінця літа 1910 року. 7 серпня відкрився трамвайний рух на трамвайній лінії, яка зв’язала вулицю 29 листопада із Високим Замком і отримала позначення UL.

WZ

Початок трамвайної лінії на Високий Замок. 1914 р.

Тогочасний часопис «Наш край» так описав цю подію:
«Нова трамвайна лінія у Львові. У квітні 1910 року приступлено до будови нової лінії електричного трамваю на Високий Замок.
Побудова цієї лінії завершується у середині червня. З’явилися, нажаль, труднощі на всьому шляху траси, які вимагали багато праці. На дорогі від половини вулиці Унії Любельської і вулиці Театинської треба було знизити грунт на 20 – 40 сантиметрів.
Знесено також і пагорб на кінці вулиці Унії Любельської, а тим самим змушено повністю переробляти канали, водопроводи, газові комунікації і електричні кабелі. Сталося так, що по закінченню перших робіт на вулиці, вже замощеної бруківкою, наступні два рази її знову розкопували, щоб переробити недоробки.
На вулиці Театинській поблизу кошар, вирубано п’ять прекрасних каштанів і знесено високий насип, так що в майбутньому буде вирівняно також шмат дороги, від чого вулиця буде іще ширшою. У верхній частині вулиці у багатьох місцях була необхідність шлях піднімати, щоб зліквідувати нерівність дороги, яка недопустима для трамваю. Перед головним входом на Замок відкрито широку площу для вагонів, яку завчасно замощено. Лінія трамвайна повертає коло брами на Замок, біжить ще направо, за будинок, біля приватного магазину і закінчується над легким спадом вступу на приватну дорогу «Кісельські».
Через ці труднощі закінчено лінію аж у другій половині липня, а в суботу, дня 6 серпня, зібралася генеральна комісія з метою вивчення лінії перед пуском для публічного використання. Півдев’ятої ранку заїхав на Вали Губернаторські, звідки відгалужується нова лінія, трамвайний вагон під №142, прикрашений зеленим галуззям і хоругвами. У визначеній годині (9 – 00) ввійшли до нього члени комісії і представники трамвайного тресту і вагон поїхав лінією. До складу комісії увійшли: генеральний інспектор колії із Відня пан Кароль Юрек, представник намісництва старший інженер пан Землєр, делегат інспекції поштової старший комісар пан Постер, комісар поліції пан Таунер, президент міста пан Станіслав Цюцхцінський, директор трамваю електричного Томіцький, старший інженер магістрату пан Толочко і підприємець будови пан Чесак.

WZ_1910_1

Урочисте відкриття трамвайної лінії на Високий Замок. 1910 р. Фото із колекції Narodowe Archiwum Cyfrowe (Польща)

Прибувші після докладного вивчення лінії, на кінцеву зупинку «Високий замок», написали протокол. Після цього підприємці будови пригостили членів комісії сніданком у реставрації на Високому Замку.
Під час сніданку президент міста Цюцхцінський підніс тост, в якому похвалив заслуги інженера Землєра, котрий трудиться над розвитком міста і як господар Львова подякував представникам за вкладену працю.
Вранці наступного для розпочався вже справжній рух на цілому відтинку з вулиці 29 Листопада на Високий Замок. Відтинок цей розділили на 4 секції, з метою дотримання технічної норми, від середмістя до кожної кінцевої станції по 2 секції.
Розподіл цей, як запевнив директор Томіцький, зазнає незабаром зміни, наймовірніше тоді, коли наступить загальна ревізія тарифів їзди на трамваї».
Того ж 1910 року продовжили трамвайну лінію вулицею Дверницького до Технічної школи (нині будинок залізничного технікуму).
На третій рік експлуатації лінії на Високий Замок було ухвалено міською владою підвищення вартості проїзду на маршруті UL: при підйомі вгору в неділю та святкові дні із пасажирів почала стягуватися подвійна плата – 20 гелерів за 1 клас і 14 за другий. При спуску плата за проїзд залишилася старою – фактично керівництво електротранспорту повторило рішення керівництва кінного трамваю, яке стягувало додаткову плату під час підйому вагонів на Городоцькій. У кінному трамваї доплачували за впрягання додаткових коней, а у електричному – за додаткове споживання електроенергії трамваєм, перевантаженим публікою, що спішила на «проходи» до парку на Високому замку.

Страйк трамвайників у 1910 р.

Рік 1910 в історії Львівського трамваю ознаменувався не лише будівництвом найбільш складної в плані рельєфу трамвайної лінії на Високий Замок, але і загальним страйком комунальних працівників Львова, у якому активну участь взяли трамвайники.
Ось що писала газета «Земля і Воля» про цей страйк у числі від 23 вересня 1910 року:

depot

Трамвайне депо на Вульці. Початок 1910-х рр. Фото із колекції ПАТ “Львівобленерго”

«В суботу, 17 цього місяця розпочався у Львові страйк трамваєвого і газівничого персоналу. Кількасот міських робітників покинуло працю, позаяк громада на зголосилася на їх жадане поліпшення нужденного заробітку. Для визнання слушності жадань страйкарів вистане вказати, що найчисленніші категорії трамваєвої служби: кондуктори і моторові, через перший рік служби мали жити із 66 корон щомісячно, а властиво із 58 корон 50 центів, по стягненню в емеритальний фонд, касу хворих і якоїсь такси. І за ті гроші мали ті робітники жити в часі такої шаліючої дорожнечі у Львові.
Персонал електричних закладів вже від року упоминався о підвищенні, о стабілізації, о дисциплінарній раді і т.п. постуляти, які інші міста вже давно сповнили – навіть Чернівці. Через цілий рік рада міста і заклад електричних трамваїв мав час радитися, застановлятися і обчисляти. Меморіал трамваєвого персоналу лежав в актах, аж доперла, коли люди, доведені до розпуки, загрозили страйком, електрична комісія почала відбувати засідання і на однім із послідніх засідань міської ради, заповіла предложене внесення, після якого найнижча категорія п’ята мала би дістати підвищення 6 корон, дві вищі – четверта і третя 9 корон, а найвищі мали лишитися без зміни. Коли ті уступства не вдовольнили трамваєвого персоналу, а на ніякі дальші дирекція й президія міста не хотіли згодитися оголошено страйк. Се зроблено по цілоденних майже торгах і пертракціях, в часі котрих робітники просили директора й президію міста, щоби не приневолював їх до боротьби, щоби другою угодою бодай в частині вдовольнив їх жадання.

Трамваї "Sanok" у трамвайному депо на Вульці.

Трамваї “Sanok” у трамвайному депо на Вульці. Початок 1910-х років.

Страйк повстав із вини міської ради, яка зволікала аж до послідньої хвилини, врешті рішила ся на половинне полагодженє, яке не могло нікого вдовольнити. Та неприхильність міської ради супроти своїх робітників, невирозумілість на нужду й недостачу средств для прожиття, пхнула робітників до рішучої розправи…
… Боротьба розпочалася; станули до боротьби робітники, уоружені в переконанє про слушність своєї справи… А громада, як типовий капіталіст-визискувач, почала вербувати страйколомів, деморалізувати слабших надією особистих користей, кликати о поміч поліції…
Страйк тривав до середини пополудня та закінчився побідою робітників. По різних пертракціях прийшло до згоди між делегацією президії міста і дирекції електричних закладів з делегацією страйкового комітету…»
Результатом страйку стало підписання угоди між трудовим колективом трамвайників і місцевою владою Львова про покращення умов праці і підвищення заробітної плати…
А умови праці водіїв трамваїв тоді були і справді дуже важкими. Кабіни водія в ті часи не було, як такої, тож водій керував трамваєм стоячи на відкритій площадці під дощем і снігом. На більшості маршрутів розворотних кілець тоді не було, тож на маршрутах, де використовувалися причепні вагони, потрібно було на кінцевих постійно здійснювати маневри і перечіпляти другий вагон. Також у ті часи не існувало автоматичних стрілок, тож їх переводили уручну водії та кондуктори.

Розбудова трамваю у передвоєні роки

У 1911 році було побудовано коротку сполучну трамвайну гілку від Бернардинської площі до площі Цлови (Соборна – Митна) для розвантаження ділянки із трамвайним сплетенням на вулиці Руській.
Оскільки майже трамвайний парк Львова поповнювався новими трамвайними вагонами (у 1913 році надійшло 14 трамвайних вагонів із міста Санок), їх уже не могли вмістити старе трамвайне депо на Вульці та нове на Гаврилівці, тому для потреб електричного трамваю було переобладнано не лише трамвайне депо кінного трамваю, в якому зберігалися вантажні трамвайні вагони та снігоочищувачі, але і кінний манеж Віндігреца, який знаходився неподалік казарм Фердинанда (будівля біля новозбудованої вулички між Городоцькою і Шевченка) – це депо обслуговувало декілька маршрутів і проіснувало до початку 1930-х років, доки не було відкрите нове трамвайне депо за адресою вул. Городоцька, 185. Загалом на травень 1914 року в розпорядженні львівського трамваю знаходилося 146 трамвайних вагонів.
10 жовтня 1913 року у Львові сталася перша значна трамвайна катастрофа – у трамваю маршруту UL, який опускався із Високого Замку, відмовили гальма і він покотився вниз по вулиці Курковій (Лисенка).

ST_Lychakiv

Урочисте відкриття трамвайної лінії до станції Личаків. 1914 р.

Останнє перед Першою світовою війною розширення трамвайної мережі відбулося 21 лютого 1914 року, коли було відкрито трамвайний рух на новозбудованій 700-метровій трамвайній лінії від Личаківської рогачки до залізничного вокзалу ст. Личаків на залізниці «Львів – Підгайці». Ця лінія проходила сучасними вулицями Ніщинського та Станція Личаків. Газета «Нове слово» у числі від 21 лютого 1914 року писала про цю подію: «Отворення руху трамваїв до Личаківського двірця. З нинішнього дня отворено правильний рух возів електричної залізниці до залізничного двірця на Личакові. До двірця сего буде їздити віз, означений буквою «H»… Віз цей від’їздити буде із Валів Гетьманських все за півгодини перед від’їздом кожного особового потяга (із Личакова). Особи, що їдуть возами «ŁD» будуть могти пересістися до возу «Н» на схилі при школі Зиморовича (нині СШ № 63). Рівночасно буде ждати віз «Н» із одним причіпним возом на кожний потяг, що приїздить на дворець Личаків». Трамваї маршруту «Н» їхали до станції Личаків через Бернардинську (Соборну) площу вулицею Зеленою повз Личаківський цвинтар. Оскільки із Личаківського вокзалу відправлялося в сторону Бережан і Підгайців чотири потяги на добу і так само на цей вокзал прибувало чотири потяги, то трамвай «Н» протягом дня здійснював вісім рейсів. Рух трамваїв до Личаківського вокзалу пожвавився у 1920-х, коли по колії «Львів-Личаків – Підгайці» почали курсувати моториси до Винник.

Трамвай на службі у пошти

Ruska

Трамвай прямує на Високий Замок. Листівка 1912 р.

Перед світовою війною у Львові планували використовувати спеціальні поштові трамвайні вагони. «Gazeta Wieczorna» у числі від 8 травня 1914 опублікувала замітку «Трамвай на службі пошти»: «Вже найближчим часом Львів має отримати нововведення, яке поставить наше місто на рівні з іншими європейськими столицями: трамвайні поштові вагони. Цією справою львівська дирекція пошт займається вже кілька років, і її старанням слід завдячувати, що зараз вона дійде до завершення. Переговори з президією маґістрату і з дирекцією електростанції, які тривають довший час, уже завершено, зараз ідеться лише про дозвіл Міської ради, щоб можна було приступити до укладення відповідного контракту. Цей дозвіл, правдоподібно, буде надано на суботньому засіданні Ради. Після укладення контракту маґістрат відразу ж розпочне роботи, які триватимуть 4 місяці, так що в жовтні трамваї зможуть розпочати рух. Цих трамваїв буде чотири, вони будуть укомплектовані спеціальним устаткуванням для листів і цінних посилок, а також для пакунків. Вони рухатимуться спеціальною колією, яка відгалужуватиметься від головної лінії біля костелу Марії Маґдалини, і вестиме вул. Сикстуською (вул. Дорошенка) аж до будівлі пошти, точніше, аж на подвір’я цієї будівлі. На вокзалі ще одна спеціальна гілка вестиме до будинку пошти, який там знаходиться… Варто сподіватися, що впровадження цих трамваїв багато зробить для підвищення ефективності роботи пошти, яка в нас постійно залишає бажати кращого. Тому що і транспорт, який досі використовували для перевезення поштових посилок, справляв враження якихось середньовічних пам’яток». Нажаль втіленню цих планів перешкодила Перша світова війна. Та все ж трамвай співпрацював із поштою – у трамвайних вагонах, які курсували на маршрутах ŁD та KD певний час встановлювалися поштові скриньки, до яких під час поїздки на трамваї можна було вкинути листа-«експрес». Після прибуття трамваю на головний вокзал ці листи вилучалися дирекцією пошти і найближчим потягом відправлялися до міста призначення.

Джерела інформації:

1. Тархов С.А. Історія львівського трамваю. Львів: Фенікс ЛТД, 1994 — 128 с.;

2. Котлабулатова І. Львів на фотографіях 1860 — 2006. Львів: Центр Європи, 2006 — 316 с.;

3. Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… Львів, 1994 — 56 с.

Повернутися до сторінки «Історія львівського трамвая»


© Антон Лягушкін, Андрій Марчук, 2014 Frontier Theme